El 85% del comercio exterior se transporta por mar. Las líneas marítimas piden previsibilidad.
El 85% del comercio exterior se transporta por mar. Las líneas marítimas piden previsibilidad.
Se logró mucho desde la década del 90, basta con analizar el crecimiento del comercio exterior y saber que el 85% de las exportaciones y las importaciones se transporta por agua, y destacar las cosas que se han hecho bien.
La adecuación y mantenimiento de la vía troncal del río Paraná es uno de los mayores logros, que potenció el desarrollo de su hinterland [área de influencia] y la instalación de importantes complejos portuarios en San Lorenzo, Rosario, Zárate y Campana, permitiendo transportar cosechas que crecieron de 40 millones de toneladas en 1994 a 75 millones en 2007. Gracias a esta obra, más buques y más grandes pudieron transitarla, junto con más barcazas con carga de terceros países que transbordan en puertos argentinos.
Observamos un cambio fundamental en las instalaciones portuarias ya sea por inversiones privadas como por concesiones públicas. El puerto de Buenos Aires, una vez declarado "puerto sucio" pasó a tener un equipamiento y operatoria comparables con las de los puertos más eficaces del mundo, a partir de las concesiones de 1994 en Puerto Nuevo y de Dock Sud en 1995.
En 1994, un buque portacontenedores operaba 2100 TEU y hoy operan barcos de 7000 TEU, algo impensado hace quince años.
Otros logros: la instrumentación del Sistema María en la Aduana, la desregulación del servicio de practicaje y el avance logrado por la Prefectura Naval, gracias al cual podemos seguir la posición de los buques en tiempo real.
Los problemas
Pero no todo ha sido perfecto en estos 15 años. Pasamos por la crisis más profunda de nuestro país en 2001 y hoy estamos inmersos en la peor crisis mundial desde los años 30.
El desarrollo de la vía troncal en el Paraná no se acompañó con obras complementarias que quedaron fuera de la concesión: hay accesos portuarios y muelles que no tienen la misma profundidad de la vía troncal y limitan el calado máximo de los buques, generando un cuello de botella. A esto se suman la falta de zonas de cruces y fondeo a igual profundidad, que agrega más costos al aumentar el tiempo de navegación.
El alza de las tarifas de peaje en dólares a partir de la crisis de 2001 generó fuertes asimetrías: un buque que entra a Buenos Aires paga el 60% de la tarifa del que entra en San Lorenzo pero navega sólo una tercera parte de la hidrovía. Hay buques que por su diseño no utilizan la profundidad máxima disponible pero pagan la tarifa como si la usasen.
No se logró una mejora continua de la infraestructura terrestre y los accesos portuarios no acompañaron el desarrollo de los puertos. No disminuyó la burocracia y tampoco conservamos la competitividad de nuestro sistema portuario mediante tarifas estables.
El sector es afectado permanentemente por conflictos gremiales que afectan la confiabilidad de los puertos y por ende del comercio exterior.
¿Cómo solucionamos estos problemas? Las crisis pasarán y retomaremos el crecimiento. Debemos prepararnos para atender mayores volúmenes de carga y buques de mayor tamaño, en eslora, calado y manga. Los volúmenes alcanzados en 2008 deben servir como punto de partida para lo que nos espera.
El camino para solucionar todos estos problemas es el del diálogo. Es una obligación de todos los actores del comercio exterior, autoridades y trabajadores consensuar una política portuaria nacional, que nos muestre hacia dónde vamos en los próximos 10 o 15 años, donde comprendamos que el bien de muchos es mejor que el bienestar de pocos.
Por Javier Dulce (Presidente del Centro de Navegación)
08/09/09
LA NACION
(Semanario del Comercio Exterior: XVº Aniversario)