(FNM) En octubre del año pasado, el granelero “CS Caprice” navegaba transportando una carga de cebada por el Mar Mediterráneo cuando respondió al llamado de socorro de unas 500 personas que estaban a la deriva al norte de Libia, sin patrón a bordo. Una tormenta en formación, amenazaba con hundir a la pequeña embarcación de pesca.
(FNM) En octubre del año pasado, el granelero “CS Caprice” navegaba transportando una carga de cebada por el Mar Mediterráneo cuando respondió al llamado de socorro de unas 500 personas que estaban a la deriva al norte de Libia, sin patrón a bordo. Una tormenta en formación, amenazaba con hundir a la pequeña embarcación de pesca.
“No tenían comida ni agua y habían estado tres días en el mar”, recordaba el capitán del carguero, Joshua Bhatt. “Nos mostraban a sus pequeños hijos, en un espectáculo patético… Nos preguntaban: ¿pueden llevarnos a Italia?”
Al igual que cualquier buque mercante, la tripulación del Caprice estaba obligada por la Convención de las Naciones Unidas sobre Derecho del Mar a “prestar asistencia a cualquier persona encontrada en el mar en situación de peligro o que se ecuentre perdida”.
Tal tipo de rescate solía ser raro. Pero a medida que el número de refugiados y migrantes intentando ingresar a Europa fue creciendo exponencialmente durante los últimos dos años, más y más barcos como el Caprice se han visto involucrados.
Desde enero de 2014, más de 1.000 buques mercantes han ayudado a rescatar a más de 65.000 personas, de acuerdo con estimaciones de la Cámara Internacional de Transporte Marítimo (ICS). Es más del 10% de los 585.000 migrantes y refugiados que cruzaron el Mediterráneo durante ese período. Para Melissa Fleming, vocera jefe de la agencia de Naciones Unidas para los refugiados, las compañías de transporte marítimo comercial “han sido absolutamente heroicas”.
Sin embargo, las compañías navieras están crecientemente frustradas con ese rol. Están preparados para ayudar, afirman. Pero quieren que los gobiernos asuman más responsabilidad sobre el tema.
Un problema es el costo. Los seguros cubren algunos gastos cuando un barco se ve forzado a llevar adelante un rescate, pero no cubre la pérdida del negocio, que va desde 10.000 dólares diarios para un carguero a más de 50.000 para un petrolero.
Una preocupación más importante, es la seguridad.
“Los buques mercantes están siendo usados como radio-taxis para recoger gente”, dice Harry Hajimichael, gerente general del operador griego Tsakos Shipping and Trading, cuatro de cuyos barcos se vieron involucrados en el rescate de más de 600 personas en el Mar Mediterráneo, el año pasado. “Esa no es la manera correcta de hacer las cosas”.
Para compañías como la bahameña Campbell Shipping, que opera el Caprice, la principal preocupación es saber a quién podrían estar rescatando. “No sabemos a quiénes estamos embarcando: no hay papeles, no hay datos de antecedentes”, explica Rajesh Dhadwal, funcionario jerarquizado de la compañía. “¿Qué sucedería si entre las personas rescatadas hubiere algunos militantes de Estado Islámico u otra organización terrorista, y tomaran un buque tanque?”.
La Unión Europea sostiene que ha dado respuesta al reclamo, triplicando el presupuesto de Frontex, la agencia de gestión de la cooperación fronteriza. “Hemos desplegado en el mar la mayor operación de la historia de Frontex y de la cooperación operacional entre los estados miembros en las fronteras externas”, afirmó por correo electrónico una vocera de la organización.
Desde junio, agregó, esos esfuerzos salvaron más de 122.000 vidas. La Unión Europea está también tratando de mejorar la cooperación entre los servicios de guardacostas nacionales.
Aún así, la industria naviera dice que hay más cosas por hacer. “La marina mercante acepta que tiene un rol que cumplir en esta crisis”, reconoce Peter Hinchliffe, secretario general de la ICS, asociación de armadores que representan a más del 80% de la flota mundial. “Pero nosotros también necesitamos apoyo”.
“Humilde pedido”
El Caprice, con 27.000 toneladas de cebada de Latvia, navegaba hacia Qatar cuando, minutos después del almuerzo, recibió un llamado del centro de búsqueda y rescate de Malta. Un buque pesquero se encontraba en peligro, luego de que su patrón abandonara la embarcación. Había pronóstico de temporal fuerte y ningún otro buque había respondido al llamado.
El capitán del Caprice, consultó con la sede de su compañía.
“Era frente a la costa de África y en medio de la epidemia de ébola”, recuerda Dhadwal.Temía que sus 20 tripulantes pudieran estar en riesgo.
La compañía también sentía preocupación por el hecho de que los 500 pasajeros pudieran dominar a la pequeña tripulación, un temor común en todos los mercantes, que en promedio tienen tripulaciones de similar cantidad de integrantes.
A pesar de todo, el Caprice cambió su rumbo y se dirigió hacia el buque en peligro. Se llamaba “Barrakad al-hadi” y provenía de Egipto.
Para la hora del crepúsculo el buque se encontraba lo suficientemente cerca y Bhatt, el capitán, llamó por radio al pesquero: “Les pido humildemente”, dijo –de acuerdo con un video grabado por la tripulación-, “Por favor, acérquense… hemos pedido autorización para embarcar a todos ustedes en nuestro buque. Por favor, tengan en cuenta que el tiempo va a desmejorar”.
Desde el pesquero respondieron: “Aquí, todos queremos ir a Italia”.
Se acercaba la noche y el pesquero se mantenía a distancia. En el video se escucha que alguien desde el pesquero pide por radio que si el Caprice no pudiera llevar los pasajeros a Italia, les dejaran agua y comida y continuarían su camino.
Los migrantes frecuentemente no tienen idea de los riesgos que enfrentan, dice Hajimichael. El Mediterráneo “no es un lago”, afirma. “El tiempo cambia muy repentinamente”. Bhatt no podía dejar a los migrantes navegar por su cuenta, y comenzó a seguirlos.
Para entonces estaba oscuro. Bhatt no sabía si Italia recibiría a los migrantes. Y no estaba claro adónde podía terminar el viaje, acota Dhadwal. “Hubo casos en los que una vez embarcados, los buques fueron rebotando de puerto en puerto porque los países no querían recibirlos”, cuenta.
Riesgo de ignición
En un rescate de este tipo, solo algunos riesgos de los buques mercantes son cubiertos por el seguro. Las aseguradoras de buques – conocidas como Clubs P&I- cubren usualmente heridas de tripulantes, contaminación y pérdida de carga.
Si un refugiado ataque y lastima a un tripulante, o irrumpe en un contenedor y daña la carga, o abre una válvula de combustible ocasionando contaminación, la aseguradora cubrirá al armador, explica Jonathan Hare, consejero general de la aseguradora marítima Skuld.
Pero las operaciones de rescate también llevan a los seguros marítimos a aguas no cartografiadas, afirma Jonathan Moss, jefe del área de transportes del estudio jurídico DWF. Una póliza normal no pagará multas por arribo tardío, ni ayudará a cubrir el costo de alquiler de otro barco.
Las aseguradoras también resaltan el riesgo que toma los armadores al violar sus certificados de seguridad embarcando más pasajeros que los legalmente permitidos, plantea Moss. “Áreas igualmente grises se encuentran al considerar qué responsabilidad cabría ante la muerte o heridas de migrantes mientras son rescatados por la tripulación de un buque”.
Igual que todos los otros mercantes en similar situación, la tripulación del Caprice puso rumbo hacia esa área gris. El gobierno italiano aceptó recibir los migrantes y entonces éstos aceptaron embarcarse en el Caprice. Pero el temporal se iba armando.
“El pronóstico era realmente malo”, cuenta Bhatt. “Fuerza 8 o 9, lo cual no era bueno para el pesquero que definitivamente se hubiere hundido con todos a bordo”.
La gente iba colgada de la borda del pesquero a medida que el Caprice se amadrinaba, y el viento empujaba a la pequeña embarcación hacia las hélices del carguero. Llevó un par de horas embarcar a todos los pasajeros en forma segura.
Para los buques mercantes, los rescates son complejos, reflexiona Hajimichael. Con un buque diseñado para el salvamento, uno solo tiene que caminar de un barco al otro. Otra cosa es tener que treparse desde una pequeña embarcación hacia un barco del tamaño de un edificio en el medio de un mar arbolado.
“Esta gente estaba cansada, cargaba con sus pertenencias y algunos a sus hijos pequeños”
Algunos de los rescates más difíciles en el Mediterráneo, han sido llevados a cabo por buques petroleros.
En un buque tanque, fósforos, objetos punzantes o aun teléfonos móviles y artículos electrónicos pueden ser peligrosos. “Un movimiento equivocado puede causar una ignición”, explica Hajimichael. El único espacio que pueden ocupar los migrantes es el de los alojamientos de la tripulación; nunca la cubierta. “Uno puede usar la enfermería y todavía tendrá 200 personas a bordo, necesitando ropa, agua y alimentos. Y además todos ellos necesitarán también usar los baños”.
Un buque tanque de los que cruzan hoy el Mediterráneo puede llevar dos millones de barriles de petróleo. Eso es más que lo que transportaba el Exxon Valdez cuando encalló en Alaska en 1989, causando el derrame de petróleo sobre 350 millas de playas.
Emergencia
Para las diez de la noche, el Caprice contabilizaba 510 personas a bordo. El pesquero fue abandonado en lo que a esta altura – según el capitán Bhatt- se había convertido en un mar feroz.
El buque tenía salvavidas para 30 personas y el cocinero, Hari Prasad Sharma, estaba confundido. ¿Cómo alimentar a 500 personas con provisiones para 20?
Fue la primera vez que me tocó hacer algo así, contaba el cocinero. El capitán tuvo la idea de hacer una suerte de guiso indio a base de arroz y lentejas de la India. La tripulación los repartió por tandas, servidos en gruesas hojas de papel.
Con el empeoramiento del tiempo, la tripulación debió acomodar a los pasajeros en pañoles y alojamientos cubiertos. “El mar barría toda la cubierta exterior”, recuerda Bhatt. La mitad de la tripulación se dedicaba a alimentar y atender a los migrantes y la otra mitad descansaba.
El Caprice navegó esa noche y el dia siguiente. Al segundo día, cuando ya estaba cerca de Italia una de las mujeres rescatadas, de nacionalidad siria, comenzó a respirar con dificultad repentinamente.
“Pedimos asesoramiento médico por radio y nos indicaron que le inyectáramos 100 mg de hidrocortisona”, continúa Bhatt. “Como estábamos cerca de la costa pedimos que nos enviaran un helicóptero para una aeroevacuación. Como marinos, no podemos hacer mucho ante una emergencia de este tipo”.
El Caprice, que era esperado en Qatar el 4 de noviembre, arribó en cambio a Augusta, Sicilia, a últma hora del 24 de octubre. El desvío tomó alrededor de 60 horas, pero el viaje completo a Qatar se demoró siete días.
En Augusta, la policía dijo que contó 409 personas desembarcando del buque en lugar de 510. Los pasajeros fueron distribuidos en diferentes centros de inmigración de Italia. Ni la policía ni el armador pudieron explicar las discrepancias en los números, pero es común que los inmigrantes procuren eludir a la policía y seguir viaje sin ser identificados.
Dhadwal, gerente de la compañía, no fue autorizado a embarcar hasta que el buque fue totalmente desalojado.
“Sentí el hedor de los vómitos al embarcar. Todo estaba sucio y desordenado”, recuerda. “Tuvimos que limpiar y fumigar, hacer chequeos médicos de la tripulación y reabastecer la unidad”
Dhadwal dijo que la aseguradora pagó por la limpieza y por algunos otros costos, pero que el armador todavía está discutiendo sobre los reembolsos, y que tiene todavía pendiente acordar los costos con los cargadores cuya cebada se demoró. (Por Jonathan Saul; Reuters en gCaptain. Adaptado al español por NUESTROMAR)
23/09/15