El buque varado en el km 390 del río Paraná.
El buque varado en el km 390 del río Paraná. Debido a causas que todavía se investigaban al cierre de esta edición, agravadas por la terrible bajante en el río Paraná, el buque granelero Aristeas P, charteado por la agencia Alpemar, se varó en el kilómetro 390 de la hidrovía Paraná-Paraguay, y afectó por casi dos semanas la logística del comercio internacional fluvial, tanto de puertos como de buques: los primeros frenaron la recepción de camiones con mercadería ante la imposibilidad de despachar buques; y entre los segundos (alrededor de 100) algunos quedaron inmovilizados en los distintos muelles, y otros no pudieron amarrar directamente. Según comentó a La Nacion el director de Policía y Seguridad de la Navegación de Prefectura, prefecto general Andrés Monzón, el barco se varó el 17 de este mes, a las 22.20, sobre el veril del canal, en la margen derecha. Llevaba 30.500 toneladas de soja que habían sido cargadas en San Lorenzo, en instalaciones de la Terminal 6. “Se trata de un granelero de 190 metros de eslora que fue despachado con un calado de 9,96 metros, el máximo admisible según la profundidad del canal, más el 0,60 metro de margen de seguridad en el paso más crítico, que no era el lugar en el que se varó, con lo cual tenía margen”, indicó. -¿Por qué varó? -Las causas se van a determinar. En ese lugar hay una curva, que no es demasiado pronunciada, pero lo que sabemos el que el barco se desgobernó, y casi todo el barco, desde la proa a la popa, salió del canal y se montó sobre el banco. Unos 40 metros de la proa del buque quedó dentro del canal, en forma perpendicular, que tiene allí un ancho de 116 metros. -¿Cuál es el procedimiento ante esta situación? -En principio intimarlo y notificarlo de inmediato para que sin mayores demoras haga lo necesario para facilitar el franqueo de buques. Lo primero que hizo la empresa es contratar una empresa de salvamento con operadores locales, con remolcadores nacionales, uno de tiro y tres empujes, que fue lo que contrataron. Pero comenzaron a tener percances. “Se enredaron primero los cabos en el remolcador de tiro. Tuvieron que salir a buscar y contratar buzos para solucionarlo, mientras seguían trabajando y haciendo maniobras entre los remolcadores y el barco, con su motor. Y después se enganchan los cabos en la hélice del buque. A estas demoras se le suma la bajante del río, de entre 3 y 4 centímetros por día”, indicó Monzón. Luego, Monzón indicó que desde el tercer día (el 20), con la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables y el concesionario a cargo del dragado de la hidrovía (Hidrovía SA), se comienza a realizar un relevamiento para evaluar vías alternativas, por fuera del canal, para barcos de limitada profundidad y porte: 160 metros de eslora y 7,85 de calado. Complicaciones Mientras tanto, entre el ir y venir de las maniobras, se va liberando un poco el canal y el barco varía el rumbo hasta quedar casi paralelo al canal y con la proa prácticamente sobre el veril, habilitando el canal en 100 metros. Además, con una draga se fue haciendo una rectificación para que pudieran cruzar buques de más calado. “Para cruzar, los buques deben hacerlo con la asistencia de un remolcador, como condición extraordinaria, y sólo puede hacerse de día”, indicó Monzón. “A nuestro requerimiento -continuó- se hizo un alije en el buque, y se le sacaron alrededor de 2600 toneladas que se transfirieron a barcaza para generarle más calado y volver a intentar con los remolcadores hacerlo zafar de la varadura. En tanto, el remolcador de tiro tuvo inconveniente en su sala de máquinas”, amplió el director de Polinave. -¿No hubiera sido mejor o necesario otro tipo de remolcador, con más potencia? -Tal vez sí, pero eso se dice ahora, cuando vemos que no funcionaron las maniobras. Fuentes privadas, sin embargo, denunciaron que la Prefectura no actuó a tiempo “Desde que el buque varó el río cayó más de 30 centímetros. Es impresionante ver la inacción de la Prefectura, que no actuó de oficio. El caos que se generó es increíble porque todos los barcos cargados en San Lorenzo están pasados del calado del río, que siguió bajando”, advirtió un práctico en diálogo con La Nación, tras pedir reserva de su identidad. Lo que tanto prácticos como agentes sospechan es que se permitió que el armador del buque contrate remolcadores que no estaban en condiciones de realizar el trabajo rápido y de manera idónea. Y que la Prefectura “los dejó hacer” con mucha permisividad cuando “la situación era extrema desde el minuto cero”. “Prefectura dejó que el armador tomara una decisión de carácter comercial, cuando se trataba de una acción que ameritaba urgencia y que se primara la seguridad. El armador optó por la opción más barata, y terminaron pagando el resto de los barcos y los puertos”, advirtieron, tras subrayar: “Prefectura tenía que haber actuado de oficio, porque sabía que la tendencia del río era de bajante”. “La principal causa de toda esta situación fue la bajante del río Paraná. No sabemos que pasó, si el buque navegaba por la traza correcta o no. Pero suponemos que sí, porque los prácticos y los pilotos son expertos en todo el río, y prueba de ella es la gran cantidad de buques que movemos”, indicó Luis Palermo, investigador del área de Transporte de la Bolsa de Comercio de Rosario. Por Emiliano Galli 31/01/12 LA NACION