(FNM) La firma analista de temas de transporte McQuilling Services, sostiene que más allá de lo que denomina “el predominante pesimismo generado por una masiva cartera de nuevas construcciones frente a la declinación de la demanda de petróleo”, existen ventajas en el mercado actual de buques tanques.
(FNM) La firma analista de temas de transporte McQuilling Services, sostiene que más allá de lo que denomina “el predominante pesimismo generado por una masiva cartera de nuevas construcciones frente a la declinación de la demanda de petróleo”, existen ventajas en el mercado actual de buques tanques.
En su más reciente informe, McQuilling dice que al analizar el transporte de crudo y derivados del petróleo, “la oferta no puede ser simplemente representada por la cantidad de buques tanques presentes en la flota”.
Del total, deben deducirse aquellos que no están participando del comercio. Estos incluyen unos 30/35 superpetroleros (VLCCs), que han sido parados temporariamente durante el actual cotango del mercado petrolero, o que por otras causas se encuentran subutilizados o no disponibles para el transporte en un momento dado.
Según McQuilling, “las demoras portuarias pueden absorber un significativo número de buques, precisamente la receta para un mercado con exceso de tonelaje”.
Remontada de precios
La remontada de los precios del combustible bunker en 2008, movió a las empresas navieras a a adoptar modalidades de operación de menor consumo (“low-steaming”), asociadas a menores velocidades de traslado. Esto causa a su vez una reducción en la oferta disponible de buques tanques para responder a la demanda de transporte de petróleo.
Este efecto reductor de la oferta, se disipó luego del colapso de los precios del petróleo, y de la consecuente baja en los del combustible bunker.
Las demoras portuarias son otro factor de disminución en la disponibilidd de buques, que en este caso, permanece vigente.
Más aún, dice McQuilling, “estas demoras parecen lejos de poder corregirse en el 2009, y tienen el potencial de incrementar la absorción del tonelaje disponible en el mercado”.
Las demoras portuarias mostraron un significativo crecimiento en 2008, en comparación con 2007, particularmente en los tráficos de VLCCs y Suezmax, que son los que dan cuenta de la mayor parte de la demanda de toneladas-millas de buques tanques.
Tiempos de espera en puertos
En un estudio basado en más de 1.800 casos, McQuillings encontró que el promedio del tiempo de estadía en puertos para el caso de los VLCCs se incrementó en un año, desde 2.6 días a 4.3 días.
Igualmente significativo fue el incremento para los petroleros Suezmax, que pasaron en igual período, de 3.6 días a 5.3 días de estadía.
Los tiempos de carga de los VLCCs en los puertos del Golfo de Arabia experimentaron incremento del 62%, y en los del Lejano Oriente un 122%. Los reclamos por demoras más frecuentes de sus capitanes se refieren a “amarradero no disponible”, o “en espera de preparativos en tierra”.
En el Lejano Oriente se combinaron los efectos del mal tiempo, con dificultades para mantener el ritmo de los volúmenes de descarga por restricciones en las facilidades de recepción que prolongan la espera de los barcos.
En el Golfo de México, los VLCCs experimentaron un 22% de aumento en el tiempo de estadía, y los Suezmax un 35%, mayormente por meteorología adversa. Los huracanes “Ike” y “Gustav” ocasionaron, cada uno, más de una semana de cierres de puertos en 2008, y la falta de visibilidad por nieblas aportó muchos más durante el año, para todos los sectores de buques tanques observados.
Los tiempos de estadía para los petroleros Suezmax que operaron en África Occidental, se incrementaron en más del doble, promediando arriba de 6 días por visita. McQuillings sostiene al respecto, que el dato no sorprende, “dados los altos niveles de inquietud política por los que atraviesa esa región”.
“Grupos milicianos causaron significativas interrupciones en las operaciones portuarias de la costa oceste de África, donde las facilidades costeras, los buques de apoyo y los oleoductos son blancos regulares de ataques”, agregó.
Los Aframax sufrieron un mayor incremento de las demoras portuarias en Europa y el Mediterráneo, con un promedio de 4.9 días por entrada, valor que casi duplicó a los registrados un año antes.
Incremento de huelgas, inquietud política
Una serie de huelgas por 24 horas en puertos franceses tales como Lavera, causaron demoras en las operaciones de más de 50 barcos, mientras los trabajadores pugnaban por reformas en la legislación portuaria local.
Otras situaciones de inquietud política importantes en esta región, fueron las asociadas con los conflictos en Georgia y en la Franja de Gaza.
Los puertos de la costa atántica estadounidense produjeron moderados incrementos en los tiempos de estadía de los petroleros tipo Panamax, mayormente por insuficiencia de lugares de amarre, o por falta de disponibilidad en las facilidades de almacenamiento costeras.
“Es interesante que nuestro análisis no haya revelado otros incrementos significativos para los Aframax y petroleros menores, excepto los ya apuntados para toda la flota”, dice McQuillings. “estos resultados contradicen a las percepciones corrientes, y continuamos investigando las demoras en puerto para los buques más pequeños”.
El modelo de McQuillings indica que los efectos de las demoras portuarias han reducido significativamente el tonelaje disponible para responder a la demanda global de buques tanques.
En comparación con 2007, las demoras portuarias en 2008 implicaron la efectiva reducción de 17 buques VLCCs.
Perspectivas para el 2009
Aunque el nivel de las demoras portuarias para el 2009 está todavía por verse, es posible identificar algunas posibles contribuciones:
– EEUU: habrá otra temporada de huracanes, y los fenómenos de niebla persisten. Al momento de escribir este artículo, el puerto de Houston estaba cerrado por nieblas. A partir del 23 de enero, el Servicio de Guardacostas de ese país impuso que los buques que hayan incluido puertos venezolanos en sus cinco escalas previas a un arribo a EEUU, podrían ser sometidos a una inspección de seguridad, antes de ser autorizados a tomar puerto.
– África Occidental: la intranquilidad no ha disminuido, y las empresas de evaluación de riesgos pronostican que se incrementará.
– Mediterráneo: hay rumores de protestas en Francia, a medida que se acerca la fecha límite para la respuesta a los requerimientos de medidas de reforma legislativa en materia portuaria.
– Escenario mundial: la congestión en los puertos continuará causando demoras, en virtud de la insuficiente disponibilidad de capacidad de almacenamiento en las facilidades costeras de refinerías y distribuidores, y por los cuellos de botella causados por las limitaciones en puertos subdesarrollados, que difícilmente puedan cambiar en la actual situación de crisis económica.
Una firme indicación del incremento de las demoras portuarias pronosticado, es el aumento proyectado del 15% en las tarifas del The Strike Club, una firma que cubre los costos diarios de operación de un barco o de su alquiler, ante huelgas o demoras portuarias, y que recibió el año pasado un 25% más de reclamos que el anterior.
Cuánto de la masiva construcción ordenada para el 2009 pueda ser absorbida por las demoras en los puertos, el pasaje a la inactividad y otros efectos será una cuestión por verse. Pero el informe concluye que si persisten las actuales tendencias, el exceso de nuevo tonelaje podría verse mitigado en alguna medida por buques simplemente “en espera” en puertos alrededor del mundo.
Por Eric Watkins. Traducido por NUESTROMAR de Oil&Gas Journal y Maritime News; 16/02/09
18/02/09
NUESTROMAR