El llamado a licitación para la construcción de un nuevo enclave de contenedores puede derivar en un conflicto empresarial de grandes proporciones.
El llamado a licitación para la construcción de un nuevo enclave de contenedores puede derivar en un conflicto empresarial de grandes proporciones.
Al cierre de esta edición, la comisión de Transporte de la Cámara de Diputados del Uruguay se aprestaba a aprobar el proyecto que habilita a crear una segunda terminal de contenedores en el puerto de Montevideo. Frenteamplistas y blancos están igualados dos a dos y esto complica las negociaciones.
La salida sería ofrecida por el Partido Blanco, que estaría retirando a uno de sus representantes de comisión para que el proyecto llegue a la Cámara con un informe en mayoría y otro en minoría. Uno de los temas en discusión es la disposición que establece que el 70% de los trabajadores de la terminal deben ser residentes en el país. No obstante, por debajo subyace la dura postura demostrada por Terminal Cuenca del Plata (TCP), única terminal especializada que hoy opera en Montevideo. El 80% de capitales pertenece a la belga Katoen Natie (KN), y el 20% restante es de la Administración Nacional de Puertos (ANP), que ganó la subasta realizada en la Bolsa de Valores en 2001.
Para KN, la construcción de la segunda terminal aún no es necesaria, y creará sobrecapacidad en el puerto, con un efecto negativo para la economía uruguaya.
En caso de concretarse la segunda terminal especializada, los inversores europeos advirtieron que apenas el gobierno de ese paso accionarán el mecanismo que disparará un arbitraje internacional. “Todo está listo, es sólo apretar el botón”, dijo Joris Thys, presidente de la empresa.
El motivo para recurrir a esta instancia es que KN entiende que una segunda terminal representará sobrecapacidad en el puerto, con el consiguiente daño económico para sus inversiones. Además, cuando en 2001 KN llevó adelante la inversión, no estaba prevista la presencia de una segunda terminal especializada. Entre otros argumentos, KN entiende que se está violando el Tratado de Protección de Inversiones entre Uruguay y Bélgica.
“No se está respetando al inversor”, dijo el portavoz de la empresa, y agregó que cuando se habla de las inversiones de Katoen Natie no sólo hay que remitirse al puerto, sino también al dinero invertido en Zonamerica y en Costa Oriental. En base a estudios técnicos, desde KN se sostiene que se debe pensar en 2020 para llevar a cabo la segunda terminal.
Es necesaria
En la vereda de enfrente, el presidente de la ANP, Fernando Puntigliano, resaltó la necesidad de construir la segunda terminal, luego de explicar que por las proyecciones de tráfico de mercaderías, el puerto colapsaría en 2014. Y agregó que “cuando se concedió la primera terminal, no se otorgó un monopolio, y que por lo tanto no existen impedimentos para convocar a una nueva licitación para un nuevo operador”.
Una vez aprobado en Diputados, el proceso de licitación se realizará durante los siete meses en que continuará el Frente Amplio en el gobierno. No obstante, la concesión se realizará luego de la asunción del próximo gobierno. Si el gobierno uruguayo quiere llegar con sus tiempos y pronósticos, la concesión deberá realizarse en un plazo no mayor a tres meses, a partir de marzo de 2010, a fin de asegurar que la terminal esté operativa antes de 2014.
En la grilla de partida para alzarse con la concesión ya se anotó Montecom, empresa con capitales mayormente uruguayos. Otro grupo es International Container Terminal Services Inc (Ictsi). Este grupo filipino ya obtuvo junto a la argentina Loginter la concesión por 30 años para construir una mega terminal de contenedores en el puerto de La Plata. Frente a ellos, quien tiene todo para ganar es APM Terminals, del grupo naviero Maersks, uno de los armadores más importante que opera en la región y en los principales puertos del mundo.
El problema es que Maersk es el principal cliente de KN en Montevideo, ya que representa el 60% del negocio de TCP. Quizás sea éste el punto que presagie un futuro conflicto para el puerto de Montevideo, que sin duda podrá tener derivaciones en el equilibrio logístico de la región.
08/07/09
CRONISTA TRANSPORT & CARGO