En los últimos años, si uno consultaba con algún agente marítimo uruguayo, o algún funcionario de las autoridades portuarias del país vecino respecto de por qué no se avanzaba de forma sistemática con el dragado del río Uruguay, la respuesta era que la Argentina pensaba que al “trabar” la obra de infraestructura hidroviaria evitaba el desarrollo de las fábricas pasteras que se instalaban en la costa oriental.
En los últimos años, si uno consultaba con algún agente marítimo uruguayo, o algún funcionario de las autoridades portuarias del país vecino respecto de por qué no se avanzaba de forma sistemática con el dragado del río Uruguay, la respuesta era que la Argentina pensaba que al “trabar” la obra de infraestructura hidroviaria evitaba el desarrollo de las fábricas pasteras que se instalaban en la costa oriental.
No dragar el Uruguay, pensaban las autoridades argentinas, encarecería el flete de los embarques de pasta y madera. Sería un “veto económico” argentino al desarrollo empresario uruguayo.
La realidad demostró que el uso de barcazas -que no requieren el calado de un buque oceánico- tiró por tierra la “teoría” argentina: Uruguay sigue construyendo puertos y las fábricas se radican aguas arriba.
No obstante, la Argentina bloquea el fondeo en territorio argentino de barcazas que van para Nueva Palmira. En Uruguay toma fuerza la idea de que la Argentina quiere bloquear el imponente desarrollo de este puerto del departamento de Colonia, que ya opera 11 millones de toneladas, y que supo captar los granos de las cosechas de Bolivia y Paraguay -carga que, dicho sea de paso, abandonó el transbordo en puertos argentinos por la multiplicidad de conflictos gremiales, entre ellos, el bloqueo del servicio de remolque a embarcaciones de terceras banderas-.
“Hay un lobby en contra de Nueva Palmira, que necesita el dragado del Martín García para seguir creciendo”, reconocen fuentes especializadas uruguayas.
Tal como está el canal hoy (32 pies de profundidad y 110 de ancho) le sirve a la Argentina para subir con buques vacíos que bajan cargados por el Emilio Mitre. ¿Para qué invertiría la Argentina -piensan en Uruguay- 50 millones de dólares en un canal que sirve tal como está? Por otra parte, dragar el Martín García cuesta seis veces menos que el Emilio Mitre.
Si las hipótesis conspirativas fueran ciertas, y realmente la Argentina quisiera eclipsar el desarrollo logístico y portuario uruguayo, no es en granos donde tiene la sangría, sino en contenedores.
Montevideo mueve ya 900.000 TEU. La Argentina, 11 veces más grande que Uruguay, mueve poco más de 2 millones de TEU. La carga contenedorizada con origen y destino en la Argentina, prefiere a Montevideo, por costos y por regulaciones.
Por Emiliano Galli | LA NACION
07/08/12
LA NACION