(FNM) Con una cuidada organización y nutrida asistencia de público, se celebró el pasado jueves el “7º Seminario Campana-Zárate Polo Estratégico Portuario”. Pocas razones para el optimismo.
(FNM) Con una cuidada organización y nutrida asistencia de público, se celebró el pasado jueves el “7º Seminario Campana-Zárate Polo Estratégico Portuario”. Pocas razones para el optimismo.
El encuentro, realizado una vez más en las instalaciones que el Centro de Capacitación ESSO posee en Campana, convalidó su importante presencia en la agenda de actividades destinada a la presentación y debate de las cuestiones referidas al quehacer fluviomarítimo, y a los intereses argentinos en dicho ámbito.
Los organizadores – Cámara de Servicios Portuarios y Comercio Exterior de Campana y Zárate, Asociación de Graduados de la Universidad Nacional de Luján y las municipalidades de Campana y de Zárate -, generaron una atmósfera cómoda y amable para el buen desarrollo de una prolongada jornada que se desarrolló con admirable puntualidad, y que por momentos reunió en su auditorio a más de 250 asistentes.
Las palabras de apertura, estuvieron a cargo del nuevo Subsecretario de Puertos de la Provincia de Buenos Aires, Luis Alberto Abot. En la que resultó su primera presentación pública en este tipo de foros (tal como había sucedido el año último con el por entonces “flamante” y hoy ex – subsecretario Ricardo del Valle), el abogado de larga trayectoria en el sector, reseñó la evolución del sistema portuario bonaerense desde su provincialización, al que no siempre – dijo- se prestó una atención acorde con su real importancia.
Abot reconoció que la acción de gobierno no ha sido suficientemente diligente, lo que contribuyó a un desigual crecimiento de los puertos de su jurisdicción. Caracterizó a los mismos como en incipiente evolución hacia puertos de cuarta generación, y abogó por una acción del Estado integrada a los demás actores del sector, pero orientada a conducir la política portuaria general. Se mostró decidido a potenciar el diálogo entre la “comunidad portuaria organizada”, como mejor mecanismo para “poner nuestros puertos en el mundo”. Instó en definitiva a desarrollar un debate con firmeza, pero apuntado al consenso para la definición de políticas de largo plazo.
Luego de una charla introductoria a cargo de Monseñor Oscar Sarlinga – Obispo de Zárate y Campana-, centrada en la “Responsabilidad Social Empresaria” desde una perspectiva cristiana, se sucedieron disertaciones sobre distintos temas del quehacer portuario, naviero, comercial e industrial a cargo de expositores invitados.
La doctora Giselle Javurek – Universidad Nacional de Córdoba- presentó un análisis sobre la “compatibilidad jurídica en la Hidrovía Paraná – Paraguay”, en el que enunció y discutió diferentes cuestiones que a su juicio, evidencian una clara falta de armonía entre el derecho interno y los acuerdos internacionales, y entre el marco jurídico de la Hidrovía y el del MERCOSUR.
Algunos conceptos polémicos y opinables de su visión habrían ameritado un espacio para preguntas, que lamentablemente no fue contemplado en el armado de la presente edición del Seminario, y que valdría la pena considerar para el futuro. Cabe tener en cuenta al respecto, que este tipo de interacción podría resultar esclarecedora para el público, especialmente el de los muchos estudiantes presentes.
La industria naval y una legislación siempre pendiente
La temática de “La Industria Naval ante el nuevo escenario” tuvo como primer expositor al ingeniero Horacio Tettamanti, presidente de la Asociación Bonaerense de la Industria Naval (ABIN), a quien complementó el secretario general de la Federación Marítimo-Portuaria y de la Industria Naval (FEMPINRA), señor Cayo Ayala. No asistió en cambio, el presidente de la Federación de la Industria Naval Argentina, Juan Antonio Torresín, cuya presencia se había anunciado como panelista junto al presidente de ABIN.
Con el tono encendido que caracteriza a sus intervenciones, el ingeniero Tettamanti – quien es además funcionario del gobierno del Partido de General Pueyrredón – definió a la crisis internacional, como un “paraguas” que nos otorga la posibilidad de una pausa para reflexionar sobre viejos errores y reposicionar a la industria naval con mayor eficiencia y protagonismo. Para ello, la lógica dominante debe a su juicio centrarse en “la logística”, tal como se la concibe en la economía moderna, con su capacidad de agregar valor.
Luego de reiterar las habituales referencias a los desaguisados de “la década del noventa”, y sus nefastas consecuencias sobre la industria naval, calificó de “horrorosa” a la legislación en la materia, y advirtió sobre el manejo “poco profesional” de la Cancillería en defensa de nuestros intereses.
Definió como de necesidad imprescindible, la elaboración y promulgación de una ley “integradora” – que incluya a la Marina Mercante, la Industria naval y el Transporte fluviomarítimo -, con centro de atención en el hombre, el empleo y la capacidad de agregar valor. Rescató la iniciativa de gobierno tendiente a elaborar un plan director para la Hidrovía, el que a su juicio debe ser previo a la ley.
Cayo Ayala discurrió brevemente sobre la posición de los gremios ante la crisis. Nuevas referencias hacia las consecuencias de las políticas de los noventa, a las asimetrías con las restantes banderas de la Hidrovía, y a las “deslealtades” de los armadores argentinos que tienen embarcaciones en las banderas paraguaya y boliviana, completaron una descripción que a esta altura de las cosas ya se ha tornado una letanía.
“Si no tenemos industria naval, no vamos a tener marina mercante”, afirmó el veterano dirigente, quien –coincidiendo con su antecesor en el uso de la palabra- abogó por una profunda reflexión, e hizo explícita la disposición de su sector para debatir – aceptando la crítica- y concretar los instrumentos de una nueva política para la actividad.
Ideas claras en acción
El punto más alto de la mañana –y uno de los momentos más aplaudidos de toda la jornada- se produjo con la presentación del ingeniero Fernando Puntigliano, presidente de la Administración Nacional de Puertos de la República Oriental del Uruguay (ANP).
El funcionario oriental sintetizó en forma clara y sin ambages, los aspectos centrales de la política portuaria de su país, y las acciones concretas –cumplidas y proyectadas- para materializarla.
Definió a la ANP como una organización apuntada a fortalecer el comercio exterior uruguayo y a posicionar sus puertos como un centro logístico regional. Se pronunció en favor de una “competencia abierta por la eficiencia logística”, apuntada a incrementar la competitividad de los productores de la región.
Luego de mostrarse impresionado por los desarrollos portuarios de la región Zárate-Campana, se preguntó si resultaría posible crear una “comunidad logística y portuaria público-privada de alcance regional. Afirmó que para su país –necesitado de “masa crítica”- esta sería sin dudas una iniciativa de interés. Reconoció al mismo tiempo, que para Argentina la cuestión no se presenta como de estricta necesidad, aunque auguró que las crecientes presiones y avances de Brasil podrían, tal vez, tornar conveniente su consideración, ante el riesgo de pérdida de protagonismo rioplatense en el marco portuario de la región. Tras un breve repaso de su percepción “personal” sobre el estado de relaciones internas y bilaterales entre los sectores portuarios público y privado de ambos países, a las que con matices juzgó como buenas, concluyó en que una “mayor coordinación” podría facilitar un eventual avance en dirección a la iniciativa esbozada.
Puntigliano también sobrevoló la marcha de las negociaciones multilaterales (Argentina – Brasil – Uruguay) en materia logística, a las que valuó como “pobres”, con tiempos políticos distintos –y más lentos- que los comerciales. Coincidió en la necesidad de no arredrase ante la crisis – de las que recordó ya se han registrado muchas-, aprovechando las oportunidades para afianzar una nueva generación de leyes de logística integral, la eliminación de barreras fronterizas artificiales y el fortalecimiento de la cooperación privada. Tampoco olvidó insistir en la postura de su país contraria a los mecanismos de reserva de cargas, y a favor de la creación de un registro de bandera del MERCOSUR, ideas estas que reconoció “complicadas”.
En opinión de NUESTROMAR, y tal como pudo recogerse de numerosos comentarios posteriores, los genuinos aplausos que siguieron a la presentación del ingeniero Puntigliano, no apuntaron a validar el contenido de sus afirmaciones o propuestas – algunas de las cuales resultan sin duda debatibles, y hasta dignas de rechazo-, sino a reconocer una claridad de objetivos e ideas puestas en acción, de los que “en este lado del charco” todavía se carecen.
Propuestas para un plan, y un debate que no fue
Luego del almuerzo, el ingeniero Gustavo Anschutz, presidente de la Asociación Internacional de Profesionales en Puertos y Costas (AIPPYC) “presentó en sociedad”, una iniciativa de la mencionada organización no gubernamental, encaminada a diseñar un “Plan Argentino de Logística y Transporte”.
La iniciativa, que está buscando dar sus primeros pasos, apunta a proporcionar al país una herramienta para la planificación del transporte, contribuyendo al desarrollo sostenible de la economía, con foco en necesidades “reales” consensuadas entre el sector público y el privado. Entre las aspiraciones de sus promotores, se incluye la propuesta de un Plan de Acción 2010-2020, que sirva de base para la consolidación de una política de Estado.
Anschutz explicó que con la colaboración de empresas y entidades allegadas, AIPPYC está trabajando en la elaboración de un diagnóstico –referido al año 2007- que será validado por los distintos actores del sector, para su presentación en los próximos meses. Su exposición culminó con una convocatoria a todos los interesados en tal proyecto.
Para participar de una supuesta “mesa de debate” bajo la consigna “Hacia una política portuaria nacional”, se convocó seguidamente a los panelistas doctor Gustavo Gordillo (Cámara de Puertos Privados Comerciales), licenciado Ángel Elías (Ente Administrador del Puerto de Rosario – ENAPRO), e ingeniero Hugo Rodríguez (Instituto Portuario de Entre Ríos).
Gordillo abrió la discusión, preguntándose si “existe o no, una política portuaria nacional”, para responder de inmediato, que a su juicio sí la hay, y es la enunciada a través de la Ley 24.093 sancionada en junio de 1992. Agregó que se trata de una política sumamente clara, y además exitosa. Lo que falta, en cambio, es –a su criterio- una “acción pública en base a una bien definida planificación de la logística del comercio exterior”. El ejecutivo sostuvo que invariablemente, los costos logísticos argentinos son dos veces mayores que los de los países desarrollados, y algunos no tan desarrollados.
Gordillo concedió algunos logros: avances en el proceso de habilitación de puertos, inicio de un “plan maestro” (positivo paso, pero aún incompleto), la existencia de un proyecto de ley sobre un “Régimen Intraportuario de Movimiento de Mercaderías”, que permitiría simplificar la operatoria aduanera dentro de los puertos, el dragado y mantenimiento de la vía fluvial, y algunas mejoras en las ayudas a la navegación.
Su listado de obstáculos y elementos negativos, incluyó la intromisión del poder político en la Prefectura Naval, la permanente mezcla y desinteligencias entre competencias y jurisdicciones, las múltiples obras indiscutibles que nunca se terminan (mencionó varias, especialmente viales), la alta conflictividad gremial portuaria, y los costos laborales.
Los “disparadores” de Gordillo no tuvieron eco en el licenciado Elías, quien prefirió presentar un amable “power point” institucional sobre el ente a su cargo.
El ingeniero Rodríguez por su parte, se propuso mostrar los aportes de Entre Ríos en acompañamiento de la política portuaria nacional. Explicó que su provincia recibió 17 puertos del estado nacional, y que promulgó una ley creando una autoridad portuaria provincial, con cuatro entes de administración con cabeceras en Diamante, Ibicuy, Concepción del Uruguay y La Paz- Márquez. Culminó su charla, describiendo las obras en marcha, que incluyen mejoras de infraestructura, elaboración de planes maestros y un importante programa de perfeccionamiento institucional.
El debate quedará pues, para otra ocasión.
La caída del transporte fluvial
Luego de una presentación de la Prefectura Naval Argentina, centrada en sus funciones y acciones de control y seguridad a la navegación, (Prefecto Mayor Luis Arroz y Prefecto Principal Miguel Bustamante), y de una visión sobre la situación de los mercados externos, a cargo del economista jefe del Banco Santander Río, doctor Sergio Galván, cerraron las presentaciones de la jornada dos de los más importantes armadores de la Hidrovía.
El Dr Jorge Álvarez (Grupo Menéndez) y Horacio López (Horamar) coincidieron plenamente a la hora de presentar lo que el primero denominó “un baño de realidad”.
Álvarez se refirió a las múltiples dificultades que enfrenta el transporte fluvial regional hoy, en marcado contraste con las promisorias perspectivas enunciadas un año atrás en este mismo foro (y de las que NUESTROMAR diera cuenta en la oportunidad).
Y es que, al decir del empresario, “varias calamidades, de origen económico y climático, sucedidas en 2009, han cambiado drásticamente el escenario”. Álvarez aportó algunos datos.
El tráfico de minerales, que totalizaba 2.2 millones de toneladas en 2005, y cerca de 5 millones en 2008, – con perspectivas de crecer hasta los 15 millones para 2015-, está virtualmente paralizado, situación que probablemente se extienda hasta el 2010.
En materia de granos, los fuertes efectos de la sequía se suman a las propias complicaciones generadas por decisiones de gobierno. El armador recordó que la extendida seca ha reducido en un 55% la cosecha paraguaya de soja, circunstancia a la que debe sumarse la prohibición que desde abril rige para la importación temporaria de dicha oleaginosa desde Paraguay, Bolivia y Brasil. Al respecto, Horacio López agregó, que esta medida devendrá en el fortalecimiento del sector de molienda de Brasil, en detrimento del propio.
Por otra parte, el marcado descenso de la altura de las aguas en el río – en el puerto brasileño de Ladario, por ejemplo, se registra la altura más baja de los últimos diez años -, obliga a las embarcaciones a navegar con sólo siete pies de calado, y con mayores tiempos de tránsito.
Aunque fuera del ámbito de la Hidrovía Paraná-Paraguay, la situación en el Alto Paraná no es menos compleja, debido a la demorada realización de las obras de adecuación de esclusas para navegación en Yaciretá.
Al referirse al dragado y señalización de la Hidrovía desde Santa Fe hacia el norte, Álvarez y López sostuvieron que no es cierto que los armadores se opongan a la realización de las obras, pero es necesario mejorar su diseño, pues está basado en la información recopilada hasta el año 1997, ampliamente superada hoy por la gran evolución operada desde entonces en el transporte fluvial. Su preocupación se extiende a las indefiniciones en materia de peaje, para el período siguiente a los tres primeros años de concesión del tramo.
Álvarez concluyó afirmando que resulta “imprescindible la declaración de la emergencia fluvial”, con el consecuente beneficio en el tratamiento fiscal recibido por otros sectores, como el del transporte automotor.
Como fuera dicho, Horacio López adhirió a todos los conceptos expresados por su compañero de panel, y agregó que como no se hicieron las obras en su momento, en la actualidad, un tráfico a Corumbá demora entre 28 y 30 días, con el 70% de la carga. “El costo de estos fletes, hace inviable al mineral”, remató.
La larga jornada, terminó con la entrega del tradicional premio “a la trayectoria empresaria”, que este año recayó en la empresa ESSO Petrolera Argentina.
El presidente de la Cámara de Servicios Portuarios y Comercio Exterior de Campana y Zárate, y motor de estos Seminarios, Carlos Schinoni, cerró el evento con palabras de agradecimiento a expositores, auspiciantes y concurrencia, y con un llamado a la acción, dirigido a legisladores y administradores de gobierno. Como casi siempre, ausentes.
19/05/09
NUESTROMAR