Crónica histórica de los años 40 y 50, sobre los estudios, eventos y acciones que desencadenaron en el diseño y construcción del Ferrocarril y Puerto, para transportar el carbón de Río Turbio, en la Provincia de Santa Cruz.
Crónica histórica de los años 40 y 50, sobre los estudios, eventos y acciones que desencadenaron en el diseño y construcción del Ferrocarril y Puerto, para transportar el carbón de Río Turbio, en la Provincia de Santa Cruz.
El ferrocarril
Dijimos ya cual era el problema del transporte de carbón y la preocupación que representaba para las autoridades. Antes de adoptarse una resolución definitiva se pasó primero por un rápido estudio de un trazado Río Turbio – Río Gallegos que en 1943 realizó Ferrocarriles del Estado, y cuyas conclusiones fueron pesimistas; luego entre 1946 y 1948 se hizo otro de Río Turbio- Santa Cruz, cuyo costo ascendía en 1950, incluyendo material rodante, a 350 millones de pesos moneda nacional. ‘
Mientras tanto en 1948, el Ministerio de Obras Públicas realizaba un estudio topográfico e hidráulico de los ríos Gallegos y Turbio, según el cual el ingeniero Atilio Cappa llegó a la conclusión de que era mucho más fácil, económico y factible el trazado de la línea férrea por los valles del río Turbio y del Gallegos, sin aproximarse demasiado a la frontera austral con pendientes de sólo 3 por mil en el sentido de los trenes cargados y 7 por mil en el sentido contrario.
Estos valores de rampas eran altamente favorables en relación con los de la línea a Santa Cruz, que alcanzaban a un 10 por mil para trenes cargados y 16 por mil al regreso, además de que la distancia era un numero redondo de 100 Km. más que la de la mina a Río Gallegos. Se estimó pues, como solución de menor costo y más fácil operación la del trazado Río Turbio-Río Gallegos.
Dado que esta obra resultaba de urgente necesidad parar posibilitar la explotación económica de Río Turbio y para aliviar la aguda escasez de calorías que padecía el país, cuyo déficit en el año 1947 llegaba a 37 billones frente a un consumo de 121 billones de calorías; y que existía en el país el material necesario, sin utilización, lo que no hacía menester su importación, el Superior Gobierno de la Nación autorizó la construcción, confiando su dirección al Ministerio de Transportes por Decreto 9754/50.
En Puerto Madryn se encontraban sin uso, desde el año 1921, 300 kilómetros de material de vía, de rieles de 17,36 Kg./m. para trocha de 0,75 m; en Río Grande, Tierra del Fuego, el Ministerio de Marina tenía depositados 90 kilómetros de rieles de igual tipo y el Ferrocarril Nacional General Belgrano disponía de puentes de renovación y 250.000 durmientes usados de los que podían obtenerse 500.000 para trocha de 0,75 metros. Además estaban depositadas, también sin uso, en Puerto Madryn, e igualmente desde el año 1921, 8 locomotoras de vapor, de trocha 0,75 m. y 190 pequeños vagones de más de 6 toneladas de capacidad, que habían sido empleados antes por el Ministerio de Marina para el transporte de carbón a sus dependencias de Bahía Blanca.
Realizado un presupuesto total de la obra, éste llegó a 100 millones, de pesos moneda nacional frente a los 350 millones del ferrocarril a Santa Cruz.
El 13 de mayo de 1950 se dictó el decreto respectivo y comenzaron los trabajos de inmediato, a pesar de los rigores de la temporada invernal ya desatada.
En cambio la solución portuaria sería de más lento proceso. Se estudiaban como más favorables tres variantes dentro de la complejidad del problema. La amplitud de las mareas en la zona que alcanza hasta 40 pies (12 metros), las corrientes, los fuertes vientos, el oleaje, la escasa visibilidad hacían difícil una decisión adecuada. Se estudió: un cargamento en Punta Loyola, distante unos 30 Km. de Río Gallegos, con una rada de profundidades naturales de 30 a 60 pies al cero; la construcción de un muelle frente al Fondeadero del Pueblo, hoya distante unos 1.000 m. de la costa, con profundidades naturales de 25 pies al cero y, finalmente, la ejecución de una dársena de flotación, a excavar en tierra firme, cerrada por dos pares de compuertas separadas entre sí por una distancia de 40 metros formando una esclusa. El acceso de los buques en este último caso sería por un canal de 300 m. de largo a dragar, para que pudieran entrar barcos por los brazos Sur o Norte de la ría.
Atento a la importancia del problema y a la necesidad de una mayor información el Superior Gobierno de la Nación destacó una Comisión al exterior, integrada por el ingeniero Luis Calliari, en representación de Combustibles Sólidos Minerales, el ingeniero Alberto Flores por el Ministerio de Marina, y el ingeniero Atilio Cappa por el Ministerio de Obras Públicas, quienes visitaron puertos en el norte de Francia e Inglaterra y en los E.E.U.U. de Norte América.
Como consecuencia de estos estudios la Dirección Nacional de Construcciones Portuarias y Vías Navegables del Ministerio de Obras Públicas de la Nación llamó, más tarde, a un concurso internacional para el proyecto del puerto. De esto volveremos a tratar más adelante.
Mientras tanto, se daba término al programa de trabajos para la construcción del ferrocarril, proyectándose habilitarlo en un plazo de un año. El objetivo era, sin dudas, ambicioso. Debía realizarse el estudio y replanteo de los 257 Km. de recorrido; tender un puente de 70 metros de luz sobre el río Gallegos; ejecutar un movimiento de tierra de 2 millones de metros cúbicos; cortar y agujerear medio millón de durmientes, transportar desde distintos puntos más de 50.000 toneladas de materiales; descargarlos por sistemas realmente primitivos en Río Gallegos y distribuirlos y colocarlo a lo largo de 260 Km.; montar campamentos y talleres; alojar el personal y darle de comer, etc., etc., todo a realizarse en menos de un año.
No obstante, no hubo renunciamientos, no se amilanó el personal y se trabajó durante todo el invierno sin interrupción, con temperaturas constantes, día y noche, de varios grados bajo cero. A ese extraordinario grupo de técnicos, obreros e ingenieros, no fue suficiente para doblegarlos los 35° bajo cero, ni el viento helado, ni las nevadas, ni las dificultades, de todo orden que les oponía el medio. Mencionaremos sólo algunos como ejemplo de ser imitados sin olvidar que todos, son merecedores de nuestro permanente reconocimiento; ingeniero Atilio Cappa; ingeniero Luis Lodola; Domingo Basile; Nicolás Kronlund; Pedro Etura; Juan Mattarolo; Ernesto Salvadores; Angel Cuello; Juan Que vedo…
En agosto de 1950 llegó, el transporte de la Armada Bahía Aguirre con el grueso del personal y materiales, quienes apenas desembarcados, en medio de una fuerte nevada, comenzaron a armar las casillas y galpones, desembarcados de a bordo para alojamiento, taller y depósito.
En octubre se iniciaron los trabajos de movimiento de tierra, por contrato y en noviembre la enrieladura.
Mientras tanto en la Base Naval de Puerto Belgrano, en Bahía Blanca, se preparaban medio millón de durmientes; los postes para la línea telegráfica, con rieles en desuso; las piezas para los puentes y demás trabajos de taller.
El Ministerio de Marina cedió viejos vagones que fueron reconstruidos en los talleres del Ferrocarril Nacional General Roca y, al mismo tiempo la Armada también colaboraba en el transporte de materiales y equipos. En seis meses se transportaron y descargaron, venciendo todo tipo de tropiezos, 50.000 toneladas. Se contó, para facilitar la descarga, con un pontón de 2.000 toneladas de capacidad; dos grúas facilitadas por el Ministerio de Obras Públicas, y un remolcador con su caldera encendida día y noche.
Llegado el verano de 1951 los trabajos tuvieron una extraordinaria aceleración, ya que fue posible usar mayor número de camiones para el transporte de rieles y durmientes. En sólo dos meses se construyó el puente de 70 metros de luz sobre el río Gallegos.
La inauguración del ferrocarril se proyectaba para las fiestas mayas de 1951 y cuando, a fines de abril ya se vislumbraba el éxito de las tareas, un fuerte temporal de nieve impidió la enrieladura en término de los últimos tramos. Sin embargo, el objetivo se había logrado. El ferrocarril de Río Turbio a Río Gallegos se había construido prácticamente en un año.
El 24 de mayo de 1951 se procedió a la inauguración provisional del ferrocarril y, al día siguiente, se desató sobre Río Turbio un tremendo temporal de nieve; tal magnitud alcanzó la precipitación que debió evacuarse al ministro del ramo -José Constantino Barro- y demás visitantes con tractores, topadoras y pesados camiones guerreros.
Pasado el invierno y la época del deshielo, se finalizó la enrieladura, balastado, desagües y demás detalles, pero mientras tanto, a través de toda la temporada invernal, el ferrocarril fue transitado por los primeros trenes carboneros con destino al puerto de Río Gallegos.
Y de esta manera quedaba cumplida una de las etapas fundamentales de la explotación del yacimiento de Río Turbio.
El puerto
Producida la disolución de la Jefatura de Obras de Santa Cruz y transferidas las obras que tenía bajo su dirección exclusiva a la Dirección General de Combustibles Sólidos Minerales, por decreto 7352/49, esta entidad prosiguió las gestiones ya encaminadas con la dirección Nacional de Construcciones Portuarias y Vías Navegables del Ministerio de Obras Públicas de la Nación, tendientes a la construcción del puerto carbonero, en virtud de las facultades conferidas por el decreto 9754/50.
Decidido ya, que Río Gallegos sería el emplazamiento del mismo, como consecuencia, de la construcción del ferrocarril, era necesario disponer de las tierras costeras necesarias a las obras, iniciadas por Expte. SIC 296.575/48. Por ello los decretos 469/49 y 19.433/49 declararon de utilidad pública y sujetos a expropiación los solares necesarios, de las manzanas 82 y 83, ubicadas entre la costa de la ría y la calle Gobernador Moyano, a más de las mejores contenidas en los mismos, que eran propiedad de Ernesto Fenton.
El Artículo 1o del decreto N° 469/49 establecía expresamente el destino de las obras previstas, señalando que eran para “facilitar la comercialización del carbón de Río Turbio, consistente en la instalación de playas de carga, descarga y almacenaje, viviendas para el personal y otras construcciones concomitantes (…)”.
Al año siguiente, como consecuencia de haberse aprobado por los decretos N° 13.163 y 14.923 del 4 y 31 de julio al llamado concurso de presentación de proyectos y propuestas para la construcción de un ambicioso puerto carbonero, se procedió, por decreto 27.038 del 29 de diciembre de 1951 a declarar de utilidad pública, sujetos a expropiación, otros terrenos e inmuebles de la ciudad de Río Gallegos.
El encabezamiento de este último decreto expresaba:
“(…) la Dirección Nacional de Construcciones Portuarias y Vías Navegables, solicita la adquisición o expropiación de terrenos sitos en la ciudad de Río Gallegos (Territorio Nacional de Santa Cruz) destinados al emplazamiento de las obras portuarias e instalaciones necesarias para el embarque del carbón a extraerse de las minas de la cuenca de Río Turbio (Santa Cruz)”.
Más adelante, entre las consideraciones se expresa:
“que la obra de referencia se halla prevista en el Plan de Gobierno 1947/51 y, en consecuencia, los terrenos necesarios para su ejecución están comprendidos en la declaración de utilidad pública establecida por el Art. 3o de la Ley 12.966 (…)”.
Mientras tales proyectos continuaban su marcha, la Dirección Nacional de Construcciones Portuarias y Vías Navegables, conjuntamente con la Dirección General de Combustibles Sólidos Minerales, decidieron encarar soluciones inmediatas y provisorias, hasta tanto se lograran concretar las decisiones de fondo en una etapa inmediata.
Por consiguiente, aquella Dirección Nacional constituyó la Comisión de Obras de Río Gallegos, cuya jefatura se encomendó al ingeniero Néstor F. Caviglia, quien de inmediato se abocó a reunir personal y materiales y partió a su nuevo destino.
Se trató de lograr la solución inmediata con la construcción de un muelle provisorio de madera que permitiera el atraque de barcos, y la instalación de cintas transportadoras que mecanizaran parcialmente la carga. Aún se continuaba, con pocas diferencias, cargando los barcos en la forma descripta en oportunidad del primer viaje del Santa María de Luján. Apremiada la necesidad de mecanizar el sistema, dado que se esperaba disponer del ferrocarril desde Río Turbio para fines de 1950 o principios de 1951. Esto motivaría un mayor flujo de carbón lo que obligaría a su vez a aumentar el ritmo de la carga en los buques.
El ingeniero Caviglia y sus hombres trabajaron sin descanso y a comienzos de 1950, dieron por concluida, la obra colocándola a disposición de la Dirección General de Combustibles Sólidos Minerales.
El entonces Consejero capitán de navío ingeniero maquinista Arturo Kunz y el jefe del Departamento Comercial, ingeniero Luis Calliari, comisionados por el Director General, contralmirante Frola, informaron:
“(…) cumplen en informar al señor Director General que de acuerdo a ¡o que dispusiera en su oportunidad, con fecha 15 de abril de 1950 tomaron posesión provisoria en la ciudad de Río Gallegos y en nombre de la Dirección General, del muelle de madera con sus instalaciones mecánicas correspondientes construido en la citada ciudad para embarque del carbón de Río Turbio, en un todo de acuerdo al acta firmada a ese efecto con el Jefe de la Comisión de Obras Muelle Río Gallegos de la Dirección Nacional de Construcciones Portuarias y Vías Navegables del Ministerio de Obras Públicas de la Nación, ingeniero Héctor F. Caviglia”. (56)
Iniciadas las primeras maniobras fueron surgiendo necesidades para completar las instalaciones y mejorar su rendimiento, lo que motivó que, con fecha 24 de octubre el ingeniero Luis Calliari, que ya ocupaba la Dirección General de Combustibles Sólidos Minerales solicitara al Director Nacional de Obras Portuarias y Vías Navegables:
“(…) con el fin de aprovechar las instalaciones del muelle de madera provisorio construido en Río Gallegos por esa Dirección Nacional para esta Empresa, ya que es imposible el atraque de costado de buques tipo varador (LST Ministerio de Marina) por presentarse quebrado el perfil de la playa y no poder hacerlo en la cabecera en las condiciones actuales, se solicita al señor Director Nacional quiera tener a bien contemplar la posibilidad de construir 2 duques de alba y/o las obras complementarias necesarias que permitan el atraque de los buques citados en esa parte del muelle”.
“Al mismo tiempo se solicita el estudio y la ejecución de las construcciones “necesarias para adaptar la playa de almacenaje actual, facilitando la descarga de “vagones y la carga directa a buque (…)”. (57)
Ejecutados los trabajos requeridos, siempre con la dirección del ingeniero Caviglia, el 6 de agosto de 1952 el señor Enrique Timm, Delegado de Combustibles Sólidos Minerales en Río Gallegos y en representación de su Dirección General recibió provisionalmente según acta de esa fecha:
“(…) dos estructuras de refuerzo de la cabecera del muelle de madera, dos duques de alba, los puentes de servicio de vinculación del muelle con los duques de alba, una cinta transportadora elevada, el foso de hormigón armado con sus respectivas tolvas, el puente de madera dura elevado, un carrito volcador, dos motores eléctricos de accionamiento de las cintas transportadoras, un grupo electrógeno marca Wefama de 40 Kva. (…)”. (58)
Una semana después el Ministro de Obras Públicas de la Nación, ingeniero Roberto Dupeyrón, comunica al de Industria y Comercio señor Rafael F. Amundarain, que ha quedado terminada la obra solicitada, (59) aunque sus limitadas características, sólo permitirían su uso con ciertas restricciones. Tales limitaciones conducirían a que algunos años después se realizaran nuevas obras complementarias.
Mientras tanto las nuevas instalaciones, luego de su puesta a punto, fueron inauguradas con la primera carga, llevada a cabo en el buque A.R.A. BDT N° 3, al mando del capitán Alberto Pereyra, que transportó 2.000 toneladas de carbón y que zarpó de Río Gallegos el 8 de octubre de 1953, es decir casi exactamente a cuatro años del histórico cargamento del Santa María de Lujan.
Pocos días después zarparon el Tajamar el 11 de octubre, y el Navemar el 30 de octubre, con 1.800 y 2.500 toneladas de carbón, respectivamente.
El Honorable Directorio de Empresas Nacionales de Energía (ENDE), según resolución N° 8 del 3 de febrero de 1954 autorizó a Combustibles Sólidos Minerales convenir con la Dirección Nacional de Construcciones Portuarias y Vías Navegables la iniciación de los trabajos complementarios necesarios, dada las ya comentadas limitaciones operativas de las instalaciones existentes.
La ejecución de esta obra tuvo un largo proceso, en parte porque se debió interrumpir con frecuencia para no entorpecer la carga de buques, y porque durante la marcha fueron incorporados numerosos trabajos adicionales. La obra que finalizó a mediados de 1956, se realizó en parte por el sistema de contrato y en otra parte por el de administración. Esta última consistían en trabajos de dragado frente al muelle en toda la longitud correspondiente a su frente de atraque, incluso los duques de alba, llevándolo a unos 9 metros, con el hincado de los pilotes necesarios; y la ampliación del tramo de acceso por tierra.
En cuanto a la parte que fue objeto de licitación, comprendía las instalaciones mecánicas necesarias para el embarque directo desde las playas hasta las bodegas de buques con cintas transportadoras, que aseguraran una capacidad de 300 toneladas por hora; una torre movible con tubos telescópicos que dirigieran la carga a la bodega; una noria elevadora en el depósito de carbón en parque, de 150 t/h de capacidad; una cinta transportadora sobre una pasarela elevada; un carrito volcador y un puente grúa corredizo.
El 25 de septiembre de 1956 el ingeniero José Sasson, en representación de la Dirección Nacional de Construcciones portuarias y Vías navegables, y a cargo de quien estuvieron los trabajos, hizo entrega a la obra a Enrique N. Guarrochena en representación de la Dirección General de Combustibles Sólidos (ENDE).
Al año siguiente, entre el 20 de febrero y el 17 de mayo de 1957, sesionó una comisión especial, la Comisión de Río Turbio, presidida por el almirante Isaac F. Rojas e integrada por representantes de la Presidencia de la Nación, los Ministerios de Marina, Obras Públicas, Transporte e Interior y por los ingenieros Luis Callari y Enrique J. Fette en representación de Combustibles Sólidos. Esta Comisión tuvo en estudio, entre otros temas, el del puerto carbonero que había de requerirse para atender las futuras demandas de la explotación carbonífera nacional.
(56) Nota CSM/C N° 356/50.
(57) Nota CSM/C N° 847/50.
(58) Expediente 1241/49.
(59) Nota N° 154. P/O.
16/02/12
PIONEROS DE SIEMPRE