Los récords de exportación agrícola presionan por más calado para aprovechar los mejores costos de esta vía. En los puertos del río Paraná se concentra el 80% de las exportaciones del sector del país.
Es en los ríos donde buena parte de los productos argentinos inicia su viaje a los mercados internacionales. En los puertos del Paraná se concentra el 80% de las exportaciones agrícolas del país, y sólo entre Rosario, San Martín y San Lorenzo se embarcan más de 50 millones de toneladas de granos, harinas y aceites vegetales.
Con el aumento de la producción y el comercio exterior también crecieron los reclamos de profundización del dragado para permitir la salida de mayor carga. Y si bien por parte de la empresa concesionaria Hidrovía SA se completaron las obras para alcanzar los 34 pies entre Puerto San Martín y el océano y los 25 pies en el tramo hasta Santa Fe, con un ahorro en fletes estimado de U$S 140 millones anuales, "hay que continuar con la profundización a 38, 40 pies desde Puerto San Martín hasta el mar", sostuvo Pablo Ferrés, director ejecutivo de Terminal 6.
"Un buque con capacidad para transportar más de 50.000 toneladas, hoy tiene que salir con unas 47.000, con los mayores costos de flete que impactan en el productor", aclaró Ferrés. Por cada pie de calado se estima que la carga podría aumentar unas 1.800 toneladas, y en una zona que exporta en su mayoría commodities toda reducción en los costos de logística beneficia al productor.
Más allá del tramo concesionado, entre Santa Fe y el Norte también creció el tráfico de barcazas con soja de Bolivia y Paraguay; con mineral de hierro y manganeso, de Brasil, y con madera y celulosa, de Misiones. "La ventaja del río es que se pueden llevar importantes volúmenes a grandes distancias y con un costo menor al del transporte terrestre, además de reducir la contaminación y los accidentes", explicó José Luis González Climent, gerente del Instituto de Estudios de la Marina Mercante.
Los especialistas calculan que para transportar las 45.000 toneladas que lleva un convoy de empuje de 30 barcazas (cada una con una capacidad de 1500 toneladas), se requieren 900 vagones de ferrocarril con una carga de 50 toneladas por unidad, o bien 1500 camiones, con 30 toneladas de carga cada uno. También se ahorra combustible: por tonelada y por litro de combustible se recorren 25 kilómetros en camión, 86 en tren y 218 en barcaza.
"El transporte fluvial es más económico, pero hasta que no tengamos un río balizado y dragado el tráfico no va a aumentar. Los productores no van a entregar la carga si no se asegura que el río es navegable las 24 horas del día y los 365 días del año", afirmó Horacio López, titular de la Comisión de Transporte de la Cuenca del Plata. En 2006 se transportaron unas 11 millones de toneladas por barcazas, de acuerdo con datos de la Bolsa de Comercio de Rosario, y López prevé que se llegará a los 20 millones antes de 2010.
En una conferencia organizada por el Centro de Estudios Estratégicos de la Armada Argentina, el especialista Adolfo Koutoudjian señaló que "un mejor aprovechamiento del sistema fluvial posibilitaría el desarrollo de las provincias del norte argentino que hoy no pueden llegar con sus productos a otras regiones del país o exportar porque el costo de los fletes se lo impide. El río, en especial desde Santa Fe al Norte, está utilizado por debajo de su capacidad".
Se estima que el dragado debería profundizarse para asegurar, al menos, 10 pies entre Santa Fe y el puerto de Corumbá, Brasil. Pero, además del dragado, se señala la necesidad de obras complementarias como zonas de maniobra y espera que faciliten la operación en toda la hidrovía, así como mejoras en los accesos a los puertos por carreteras y ferrocarril.
Gustavo Gordillo, presidente de la Cámara de Puertos Privados Comerciales, recordó que "el sistema fluvial-marítimo argentino tiene dos grandes polos: el de RosaFe y el metropolitano, que va de La Plata a San Pedro. Allí Puerto Nuevo y Dock Sud manejan contenedores mientras que Zárate-Campana moviliza los productos de la industria forestal, siderúrgica y cítricos de Tucumán, entre otros. La zona de Zárate-Campana es un nudo logístico extraordinario al que se le impide el ingreso de buques con una eslora superior a los 230 metros, lo cual no tiene fundamentos técnicos. Por eso señalamos la necesidad de un desarrollo en igualdad de oportunidades".
15/01/07
LA OPINIÓN- RAFAELA