Smart ports: la tecnología al servicio de la navegación, todavía lejos

Smart ports: la tecnología al servicio de la navegación, todavía lejos

El transporte marítimo interviene en más del 80% de las exportaciones que se realizan en todo el mundo, y según un estudio realizado por la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo, la cifra podría multiplicarse exponencialmente para el 2050.

En ese escenario los expertos aseguran que subsistirán los puertos que apuesten por la digitalización. Aun así, señalan que para alcanzar la categoría de smartport, no bastará con adquirir grúas de transferencia y sistema de carga automatizados, blockchain, IT o inteligencia artificial. “El futuro de los puertos estará marcado por cinco fenómenos: tamaño, espacio, velocidad, sostenibilidad e inteligencia”, augura Olaf Merk, especialista en temas marítimos y portuarios, en su blog www.shippingtoday.eu.

Y, pensando en los desafíos que deben enfrentar puertos en vías de desarrollo para dar respuesta a los “picos de carga” que llegan en grandes barcos, recomienda que “las terminales podrían recurrir a un acuerdo para compartir su capital de trabajo” en un marco de economía colaborativa. “Tales acuerdos de intercambio de activos podrían ayudar a utilizar mejor los activos de la terminal portuaria, al igual que los acuerdos de intercambio de buques ayudan a las compañías navieras a utilizar mejor sus barcos”, analiza Merk.

Panorama local

En la Argentina, al igual que sucede en términos globales, los barcos son los grandes protagonistas del comercio exterior, que en los últimos años ha experimentado cambios interesantes en su lógica comercial -alianzas comerciales entre no más de tres navieras y aumento en el tamaño de los buques-. Esto que exige repensar a nivel local cómo se adecúan los espacios y accesos para ofrecer servicios eficientes.

“Hasta hace pocos años se hablaba de incorporación de tecnología, pero hoy el concepto se amplió y tiene que ver con alcanzar una transformación digital en la industria marítima y portuaria”, explica Sergio Gorgone, consultor experto en tecnologías de información en la Red Puertos Digitales del Sistema Económico Latinoamericano y del Caribe (SELA – CAF).

“El nuevo criterio incorpora la experiencia del usuario, la participación más activa de los actores de toda la cadena logístico-portuaria, lo que implica una gestión de cambio orientando el modelo de negocio al usuario final”, agrega.

En cuanto a nuevas aplicaciones Gorgone cuenta que a las plataformas tecnológicas para el intercambio de documentos electrónicos del comercio exterior y transacciones e-business entre los operadores logísticos -denominadas Port Community System (PCS)- se incorporan los Port Management System (PMS), que dan apoyo a la administración y registro de todas las actividades que se producen en un puerto. “Habilitan un abanico de herramientas que ofrecen una situación actualizada del puerto”, apunta.

Gorgone, que se desempeña hace más de 15 años en la gerencia de Sistemas en la Administración General de Puertos, Puerto Buenos Aires, plantea que “son muchos y veloces los desarrollos, pero Argentina ha quedado retrasada”, dice y cuenta sobre un proyecto de financiamiento de US$7 millones que aprobó el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) en 2018 para renovar el PCS de Puerto Buenos Aires -instalado en 2008- pero por cuestiones “técnicas y políticas”, no está avanzando.

Más allá de la incorporación de tecnología Gorgone apuesta a la formación de una “comunidad logística” que se comprometa a intercambiar información.

En línea, Maximiliano Velázquez, docente, investigador e integrante de la Red Universitaria de Transporte, del Programa Interdisciplinario de la Universidad de Buenos Aires de Transporte (PIUBAT) plantea que la tecnificación se torna fundamental en los puertos de la costa argentina porque se encuentran fuera de las rutas comerciales, eso disminuye el flujo de carga y por ende el nivel de sofisticación y seguridad de los conclaves comerciales. A eso se suma la “larga tradición burocrática” de los organismos de contralor como Aduana y AFIP en comparación con los de países vecinos como Chile, Uruguay, Colombia y Perú. “No significa que los organismos sean ineficientes, sino que el nivel y la vinculación tecnológica con la comunidad es bastante más bajo porque todavía tenemos sistemas obsoletos”, aclara.

Entre las deficiencias, destaca que “el sistema de control tiene más que ver con el azar, no con procesos automáticos e inteligentes; no se dispone de fondos para operar 24 horas y se apunta a que los puertos compitan entre sí cuando la realidad es que no hay volumen suficiente porque el perfil del país es exportador de materia prima”.

Al describir la matriz portuaria critica que “los puertos exportadores están concentrados en la Hidrovía y en Bahía Blanca, mientras que los puertos de Buenos Aires se esfuerzan por monopolizar las importaciones”. Según Velázquez ese esquema adoptado hace más de 30 años no permite que los puertos se integren y ganen competitividad. “Paradójicamente -agrega- la complementariedad para agilizar operaciones de transferencia de cargas la encontramos muchas veces entre los puertos privados del sur y el norte de Rosario”.

Desde su perspectiva, Velázquez dice que lo prioritario es trazar un plan integral del sistema portuario “en línea con un modelo económico que permita visualizar qué queremos exportar y a qué destinos”.

Desinteligencia

“Si el ferrocarril sumara la carga del comercio interior que quieren subir los logísticos, y se sinceraran obras, amortizaciones y mantenimiento, la movilización de un contenedor de comercio exterior de 40 pies costaría poco menos de la mitad que en la actualidad, además de dividir por cuatro la huella de carbono”, propone Jorge De Mendonça, titular de la Asociación Intermodal América del Sur (Aimas), y plantea “¿de qué sirve la inteligencia del puerto si los corredores no lo son?”.

Enseguida explica que la decisión de bajar la altura de los nuevos puentes en 1981, ratificada por la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) en 2008 y 2017, impidió el desarrollo comercial del ferrocarril porque no permite cargar contenedores de doble altura. “La falta de dinámica para el comercio interno es una decisión contra la logística, la economía y el comercio exterior”, señala De Mendonça.

“La tecnología -añade- nos ofrece desde una vigilancia sensorial en el muelle al instante del amarre, hasta la predicción del comportamiento de los camiones o los vagones tanto en su tránsito hacia el puerto como sobre cómo podrían suceder los negocios a través de ellos, pero sólo servirá para algo más que tener una pantalla en las oficinas si se generan alianzas intermodales que impulsen un comercio justo, sustentable y sostenible en el tiempo”.

“Los puertos tal como los conocemos tienden a desaparecer”, afirma Carlos Gutiérrez García, arquitecto especializado en Gestión Ambiental Metropolitana y señala que una parte importante del negocio se centra sobre la identificación de cargas en el territorio, en función de las facilidades que la predicción pueda aportar al diseño de los tramos terrestres. Y, en esa carrera por identificar y seducir cargas, los puertos se convierten en socios de las navieras.

En un amplio territorio con diversas economías regionales desperdigadas, lograr que la ecuación costo-beneficio llegue a buen puerto representa en muchas oportunidades abrir un negocio en el exterior. “Los puertos, al ser estaciones de transferencia intermodal se tienen que manejar con la lógica del menor tiempo de operación, por eso es tan válida la información de arribo y partida de buques, trenes y camiones como también lo es entender que los orígenes de la carga permiten anticipar y planificar con tiempo todas las operaciones”, destaca Gutiérrez.

Sistema virtuoso

Mientras los empresarios camioneros -que gestionan más del 90 por ciento de la carga en la Argentina- reniegan por la pérdida de rentabilidad, los referentes de sectores productivos apuntan que el peso del costo logístico los deja fuera de mercado. Con la atención puesta en esta problemática, un equipo de investigadores del Instituto Nacional de Tecnología Agropecuaria (INTA), a través del departamento de Agrologística y la dirección General de Sistemas de Información, Comunicación y Procesos diseñó una herramienta que permite identificar diversos tipos de cargas, lugar de cultivo, y vincularlos a su posición en el mercado global.

El Sistema de Información Geográfica (SIG) “En tren”, contempla las capacidades logísticas multimodales integradas en el país y presenta al ferrocarril como el instrumento necesario para contribuir a la disminución de las asimetrías por distancias en precios pagados al productor”, explica Juan Manuel Fernández Arocena, director del proyecto.

“Es un sistema en 3D que contiene toda la infraestructura de vías de los FFCC en Argentina, que integrada a datos territoriales y productivos nos permite visualizar de forma práctica y ordenada, en un sistema de datos inteligentes, aspectos directos de la logística en el país y permite tomar decisiones respecto de la distribución de distintos productos”, agrega Ezequiel Siebens Rey de la gerencia de Informática y Gestión de la Información del INTA.

Se trata de una herramienta inteligente porque integra datos y los combina con otros de índole territorial y productiva, que arrojan resultados observables; dinámica, porque se actualiza de forma constante; sistémica en su totalidad, ya que permite identificar distintos tipos de cargas; y escalable, en todos sus aspectos. “Entre otras cosas -resalta Siebens Rey- se utiliza para constatar tiempos de cosecha, tipo de producto y sus destinos internacionales lo que permite planificar el transporte y los tiempos logísticos de base, con un grado de anticipación interesante”.

El proyecto comenzó hace 5 años y se complementó con el desarrollo de un cluster agroalimenticio en el puerto de Bahía Blanca. “Actualmente nos encontramos a la espera de la ratificación del convenio de Vinculación Tecnológica, que se firmó en octubre del año pasado; además, estamos en diálogo con otros puertos y ya firmamos un acuerdo con Belgrano Cargas y logística”, comenta Fernández Arocena. (ANA BELEN EHLETCHE – LA NACION) #NUESTROMAR

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