Juan Carlos Donato: “El puerto de Mar del Plata está en terapia intensiva, pero tiene enorme potencial como plataforma de soluciones logísticas”

Juan Carlos Donato: “El puerto de Mar del Plata está en terapia intensiva, pero tiene enorme potencial como plataforma de soluciones logísticas”

Realizamos una completa y extensa entrevista con Juan Carlos Donato, responsable del área Puerto y Cadena Logística en TC2, la Terminal de Contenedores del Puerto de Mar del Plata, con amplia experiencia en temas portuarios y transporte, para analizar este momento de crisis y cambios, como observan la historia de los últimos años del Puerto y la región, y que acciones o herramientas creen importantes para un definitivo impulso de las actividades relacionadas con el puerto, y su impacto en la ciudad.

FNM: En su paso como Coordinador de Políticas Portuarias de la Subsecretaria de Puertos y Vías Navegables de la Nación, ¿Cómo veían en esa época el estado del Puerto de Mar del Plata?

JCD: Los problemas eran muy similares y el primero  que tuvo que afrontar la gestión que encabezaba el Ing. Horacio Tettamanti fue el dragado, recuerdo que hubo que tuvimos que trabajar mucho en el armado de un proceso licitatorio muy complejo porque la provincia no tenía fondos para asumir ese compromiso, hicimos un historial jurídico para encontrar una herramienta legal que sustentara un aporte del Estado Nacional, porque todo el mundo sabe que los puertos fueron transferidos a las provincias en 1992 había que abundar en una sólida fundamentación  y fue así que hallamos la Ley 26.318 sancionada el 21/11/2007 que consta de solo cinco artículos que autorizan al Jefe de Gabinete de Ministros de la Nación a reasignar “una partida presupuestaria para el inmediato dragado del Puerto de Mar del Plata”, así lo expresa el texto original, imagínese usted la envergadura del problema para que el Congreso Nacional tuviese que votar una ley de emergencia.

Así las cosas hasta que logramos que la ExPresidenta Cristina Fernández y el entonces Gobernador Daniel Scioli firmaron un convenio de colaboración donde La Nación y la Provincia de Buenos Aires se comprometían a financiar en partes iguales los $ 107.811.000 que demandaba la obra.

En 2015 finalizo el dragado y hay que decir que fue la más importante de la historia de los dragados en este puerto se utilizó un gran equipamiento: una draga grab (cuchara) de 66 m de eslora y 24 m de manga, con capacidad de la grab de 27 m3, otra draga de succión por arrastre de 103,10 m de eslora por 19 de manga, y una capacidad de cántara de 4.200 m3.

Dos barcazas de 72 m de eslora y 16 m de manga con una capacidad de carga de 2.000 m3 cada una que hicieron de apoyo y un resultado más que satisfactorio dejando un ancho de solera de 100 metros y una profundidad de 11,60 metros al nivel cero y el canal exterior secundario a 10,60 metros de profundidad.

Podemos decir que los reclamos de obras civiles de envergadura aun hoy son una constante, hay que destacar la visión del Subsecretario de Puertos de la Nación que conformó un equipo de profesionales de primer nivel académico y de ahí surgieron tres obras fundamentales para el puerto marplatense, incluidas en el presupuesto nacional y publicadas en Boletín Oficial, de proyectos de remodelación de escollera interior por 120 millones de pesos, la construcción de una terminal de contenedores en el espigón 3 por 24 millones de pesos, y la construcción de los espigones 8 y 9 por 60 millones de pesos de inversión inicial.

FNM: Habiendo pasado casi una década de su culmen en la gestión nacional portuaria, ¿Qué diferencias o similitudes, avances o retrocesos, ve de los años 2010 a ahora?

JCD: En principio debo aclarar que nuestra gestión comenzó en 2012 y finalizo el 10 de diciembre de 2015 cuando Mauricio Macri se hizo cargo del Gobierno Nacional, casi cuatro años de trabajo incansable y momentos increíbles, integramos comisiones binacionales que hicieron historia con (Colombia, Paraguay, Uruguay – Comisión Interamericana de Puertos) y un extenso curriculum de gestión que dejo testimonio en los expedientes y documentos públicos que obran en la repartición.

Con respecto a las similitudes con aquel momento, lo único que veo son los reclamos de obras ya que en los últimos cuatro años no se hizo absolutamente nada, es más el puerto está en estado delicado en cuanto a infraestructura, se ve abandono y suciedad por doquier.

No olvidemos que en octubre de 2018 se perdió la certificación internacional más importante que una estación marítimo portuaria debe cumplimentar, el CODIGO PBIP (PROTECION DE BUQUES E INSTALACIONES PORTUARIAS) que está dentro del CONVENIO SOLAS DE LA OMI de la cual Argentina es Estado miembro, no conozco muchos casos en el mundo de puertos que hayan pasado una situación igual, eso sí es retroceso.

Respecto a avances, en esto debo ser enfático, el único avance fue la sesión del Gobierno Nacional de la Escollera Norte (540 mts. Lineales de muelle) en noviembre de 2017 y  en marzo de 2018 el Predio de Silos y Elevadores, se hizo mucha parafernalia con esas transferencias como un gran logro de Macri – Vidal y la realidad es que ellos encontraron la mesa servida para esos actos administrativos  nadie dijo que esos expedientes que llevaban décadas dando vueltas y que el equipo del Ing. Tettamanti los dejo listos para la firma luego de trabajar en extensísimos informes y compleja cartografía.

FNM: ¿Qué problemas y soluciones genera el Puerto, con su mayor o menor actividad, impactan en la ciudad y la región?

JCD: El puerto genera dos problemas anacrónicos, lo olores emanados de las harineras que ya origino innumerables denuncias y causas en juzgados federales y la congestión, contaminación, rotura de calles y riesgo de accidentologia vial que producen los camiones en el ejido urbano de la ciudad. Mucho podríamos hablar del problema ambiental, 51 buques inactivos, caso exmoliendas (presente un trabajo en la UTN) sobre ese caso que merece un capitulo propio.

La decadente Industria Pesquera Argentina (DR. CESAR LERENA ...

Nuestro puerto tiene enorme potencial como plataforma de soluciones logísticas al estar emplazado en una zona netamente productiva, la ciudad posee el primer cordón frutihorticola del país, un parque industrial en crecimiento pero que no están vinculados al puerto, no se relacionan con él. La Región es otro camino a recorrer, el hinterland (zona de influencia) portuario de allí podría venir bastante carga que permitiría incrementar operaciones de comercio exterior, es necesario consignar que si nuestro puerto tiene terminal de contenedores es por el esfuerzo que hacen los Directivos de TC2, Emilio Bustamante y Alberto Ovejero en traer los buques portacontenedores y generar la carga para que sigan viniendo a través de la mejora constante en servicios esenciales como la estiba, frio, almacenaje y distribución.

FNM: ¿Qué acciones a corto plazo cree que debería generar el nuevo Consorcio de Gestión dentro de la crisis del Covid-19 para potenciar el Puerto?

JCD: No quisiera opinar de lo que debería hacer la nueva gestión,  seria irrespetuoso con el nuevo Presidente del Consorcio Gabriel Felizia, aún no tiene acto administrativo su designación que entiendo es inminente.

FNM: Siendo el Puerto de Mar del Plata un puerto netamente pesquero, y uno de los puertos dentro de la actividad más importante del mundo, ¿Cómo cree que afecta esto positiva o negativamente en el desarrollo del mismo para generar otras operaciones y especializaciones?

JCD: El puerto es pesquero y eso no tiene nada de negativo pero debemos empezar a discutir un puerto multipropósito de cargas y multimodal de transporte. Los avances tecnológicos y los cambios en las construcciones de buques pesqueros hace que en la actualidad se capture y procese  a bordo de buques congeladores además que el recurso está más lejos, más al sur. Estos factores han perjudicado al sector fresquero que es el que tracciona el trabajo en tierra, por eso hay que pensar en la generación de nuevas fuentes de empleo, para subsanar los más de 1500 puestos de trabajo perdidos en los últimos 4 años en la industria pesquera marplatense, 500 en los últimos seis meses.

Acercar el puerto al mundo de los servicios asociados a la logística del comercio exterior puede ayudar a compensar esa asimetría, he recorrido muchos puertos en Sudamérica, EE.UU y Europa, aparte de mi vocación de investigar constantemente lo que sucede en puertos de otras regiones con similares características al de Mar del Plata y acudo al caso del Puerto de Bremerhaven en Alemania, 7° en el ranking europeo y décimo sexto a nivel mundial.

Bremerhaven al igual que Mar del Plata es pesquero,  con astilleros dedicados a la construcción de barcos, igual que el nuestro. En el año 2000 las autoridades de dicho puerto recibieron un informe técnico muy desalentador que mostraba serias deficiencias, falta de competitividad y pérdida de empleo, decidieron entonces  que reformular su plan estratégico, tomando como parámetro la diversificación de cargas, así fue diseñaron un know how basado en innovación tecnológica que incorporo construcción de turbinas y sistemas para la energía eólica offshore en sus astilleros, se constituyó como terminal de automotores y cargas Ro-Ro y por ultimo fortalecieron su  terminal de contenedores que en 2019 movió 5.450.000 TEUs. Claro ejemplo que es posible transformar nuestro puerto oceánico y de ultramar, características indispensables para darle competitividad a toda la cadena de suministro.

FNM: Los cambios de la última década en el país respecto al sector pesquero, sus procesos y zonas de captura, los cambios en la logística y la digitalización, la industria y el desempleo en la ciudad, la actividad agroindustrial, y en definitiva, la necesidad de desarrollar todos los medios de transporte según los beneficios para la carga, ¿Cómo percibe que modifican y perturban estas cuestiones a la actividad de los últimos años del Puerto?

JCD: El puerto de Mar del Plata ESTA EN TERAPIA INTENSIVA, asumámoslo todos esos cambios que  enumera en esta pregunta influyen, pero hay que decir que hace 45 años que Argentina abandono las políticas de navegación, puertos e industria naval y nuestro puerto es uno, sino el que más sufrió  casi que no tuvo obras desde su construcción a principios del siglo XX, hoy es una terminal típica de los años 60 – DE SEGUNDA GENERACION (carga – descarga y distribución) cuando lo puertos en el mundo están entrando a partir de 2010 en la QUINTA GENERACION (e-logístics networks). Al resto de los puertos Argentinos no les fue mucho mejor, salvo algunos que no daré nombres para no herir susceptibilidades pero se quedaron en TERCERA GENERACION (Centro logístico y plataforma internacional de comercio).

Esta decadencia en materia fluviomarítima y portuaria debido a la carencia de una estrategia de desarrollo no es gratis ya vemos las consecuencias, el puerto de Mar del Plata debe salir a buscar la carga regional, volvemos a la propuesta de Bustamante y Ovejero que pregonan el trabajo mancomunado entre el Consorcio y el operador logístico por algo el puerto fue emplazado en este lugar y posteriormente una Base Naval.

Haciendo revisionismo histórico aparece un dato más que interesante. En 1906 se presentó en el Senado de la Nación el proyecto de Ley para declarar ciudad a Mar del Plata, bueno uno de los párrafos principales la fundamentación de ese proyecto decía: “…con un gran puerto a construirse por la Nación y cuyos estudios se realizan actualmente, utilizando hasta tanto se establezca ese factor de progreso, dos amplios muelles por los cuales, con fletes económicos, no solamente envía sus productos, sino también los de sus partidos limítrofes.

FNM: Mirando ya un poco más a largo plazo, una vez que se atraviese esta dura realidad, y se vaya normalizando la actividad, ¿Qué herramientas convendría implementar a nivel del Consorcio, o la Provincia a nivel local?

JCD: Buena pregunta. El Gobierno de la Provincia de Buenos Aires, tutela los puertos bonaerenses  por lo tanto debe administrar y gestionar políticas para el sector. Vimos que recién asumido Axel Kicillof el  primer debate con la oposición se dio en el marco del tratamiento de la Ley de Reforma Impositiva por el famoso artículo 26 (finalmente suspendido por un año) que preveía  gravar con el impuesto a los Ingresos Brutos al movimiento de mercaderías en los 14 puertos comerciales de la Provincia, con una tasa de $6 por tonelada para las cargas (exportaciones) y $18 para las descargas (importaciones) y $3 para los movimientos.

Ese escenario nos muestra el fuerte cruce de intereses en los puertos desde tiempos remotos, también sucede los mismo en el sector marítimo – fluvial, las herramientas que a mi juicio debería tomar el Gobierno provincial mediante un Decreto ómnibus intervenga todos los puertos públicos de su jurisdicción hasta que se sancione una Ley Provincial de Puertos, moderna, eficiente y dinámica, absolutamente consciente que esto generara polémica sería importante ponerlo en agenda pública.

El modelo de gestión portuario consorcial de los 90 está agotado, desalienta inversiones y genera desequilibrios, hay muchos expertos que aseguran que a partir de la reforma del 92 los puertos Argentinos se transformaron y desarrollaron como nunca. Me encantaría que me expliquen  por qué hoy tenemos puertos de mitad del siglo pasado, Buenos Aires el único puerto federal y se perfila como feeder de los brasileños o Montevideo, no veo desarrollo alguno, solo retroceso, renta distribuida entre pocos y competencia desleal con puertos del interior, el puerto marplatense sufre la sangría diaria de camiones que se llevan carga originada acá, en camión por autovía 2 para ser exportada por el Puerto de Buenos Aires o Exolgan.

Y como si eso no bastara, agrego algo que siempre contamos con Bustamante y Ovejero, el caso MacCain que lleva su producción desde Balcarce a puertos brasileros en camiones brasileros con choferes de esa nacionalidad. Esos camiones recorren aproximadamente 3.100 kilómetros y a su paso rompen rutas, accidentes viales, contaminación ambiental y sonora en su andar, teniendo el cargador un puerto oceánico de ultramar a 55 kilómetros de su planta, otro caso que estamos viendo es Marajo S.A. una empresa de servicios de almacenaje que está en zona primaria aduanera, frente a la sección 4°, opera camiones todos los días que se llevan esa carga a otros puertos, el Consorcio tendría que hacer evaluación de inversiones con sentido de pertenencia antes de habilitar o concesionar a empresas que no dejan nada y el Gobierno Provincial debe coordinar acciones que ordenen este desbarajuste hasta que se sancione una Ley integradora.

FNM: ¿Aunque el Puerto de Mar del Plata es provincial, con un Consorcio Regional, en el que participa el Poder Ejecutivo local, la Municipalidad de General Pueyrredón podría tomar un rol más activo para fomentar el Puerto y las actividades relacionadas? ¿Qué acciones han reclamado en estos años, o cuales se podrían desarrollar?

JCD: La sociedad marplatense ve el puerto local como un sustrato (tradición cultural de la ciudad), no como una fuente de generación de riqueza o motor de la economía regional, las actividades portuarias representaron el 40% de la economía real de la ciudad en los 70/80, hoy no llega al 25%.

Puerto Mar del Plata concentró las descargas de la temporada de ...

El Gobierno Municipal ha tenido siempre mínima participación en la comunidad portuaria, siendo que el artículo 16, inciso B del Decreto 3572/1999 (Creación del Consorcio Regional Portuario de Mar del Plata) le asigna un lugar con voz y voto en el Directorio que los sucesivos Intendentes han cubierto con allegados por pago político partidario.

Cabe destacar que Mar del Plata es CIUDAD- PUERTO concepto que debería primar en el Gobierno municipal, las ciudades que así lo entendieron lograron desarrollo económico. Cuando nos referimos a los puertos de última generación nos encontramos con una comunidad portuaria que posee una red logística colaborativa integrada por muchos sectores industriales de su ciudad, esta agrega valor al transporte marítimo y otorga ventajas competitivas. 

Estudios relacionados con la historia de las ciudades puerto, muestran como han logrado las autoridades de municipios junto a las portuarias, formar un binomio que permitió obtener ventajas competitivas y mejoras en la calidad de vida de sus habitantes. Boston, Barcelona, Miami o Quebec, formaron verdaderas comunidades portuarias de plataforma logística integrada y colaborativa, las ciudades puertos desarrollan gran parte de su capacidad económica social en estas actividades. 

Los beneficios se reflejaron en la variedad de empleos directos, indirectos e inducidos y la sustentabilidad ambiental  urbanística. Normalmente las ciudades puertos, que son de la última generación como las que se citan en el párrafo anterior, son centros turísticos, comerciales, industriales y de alta calidad de vida para sus habitantes. Nada de esto habría sido posible sin un puerto, recomiendo bucear en la web informes de la  Asociación internacional de Ciudades Portuarias – Villés et Ports, ubicada en Le Havre – Francia a 197 Kms de París  que tuve oportunidad de visitar en 2016.

FNM: ¿Qué medidas generales o específicas que afecten al puerto local a nivel nacional, podrían implicar un ascenso o una reconversión positiva portuaria y del transporte en Mar del Plata? ¿Cómo podrían generar un efecto multiplicador beneficioso para la actividad comercial, industrial, agrícola, etc. de la región?

JCD: Respecto a medidas de orden Nacional que beneficien Mar del Plata y la región en materia logístico portuarias, un programa de Gobierno que contemple la cadena logística como factor de competitividad en lo primero (influye directamente en precios de góndola) además de generar divisa y empleo genuino.

Argentina tiene una maraña normativa que le impide al Estado Nacional ejercer soberanía logística sobre su producción. Siete Leyes, 4 decretos, 8 Resoluciones Ministeriales y otras tantas Disposiciones atraviesan dichas actividades, en 2016/17 fui asesor de la Comisión de Transporte del Senado Nacional y tuve el honor de trabajar en la redacción de las Leyes de Marina Mercante e Industria Naval que luego el Presidente Macri inutilizo vetando los dos artículos principales en la de Industria Naval y reglamentando solo 10 artículos de 39 en la de Marina Mercante en sendos Decretos de Reglamentación, es imposible pensar en el desarrollo de las economías regionales si no podemos decidir dónde y cómo transportar  nuestra carga.

Se necesita un nuevo paradigma logístico en Argentina, tenemos el tercer Río más extenso del mundo (el Paraná), el segundo Delta, el quinto litoral fluviomaritimo del planeta e integramos la segunda Hidrovía (Paraguay – Paraná) a nivel global. ¿Que más necesitamos los Argentinos para asumir el control de nuestros recursos? #NUESTROMAR

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