En la navegación fluvial regional en la Hidrovía Paraguay – Paraná (HPP) existe una serie de asimetrías que por sus características específicas, comparadas con otros países de la región que tienen acceso a navegarla con buques de su propia bandera, producen el éxodo de empresas argentinas con sus buques y capacidad de bodega hacia ellas por las grandes desventajas y desalientos que sufren en su propio país.
En la navegación fluvial regional en la Hidrovía Paraguay – Paraná (HPP) existe una serie de asimetrías que por sus características específicas, comparadas con otros países de la región que tienen acceso a navegarla con buques de su propia bandera, producen el éxodo de empresas argentinas con sus buques y capacidad de bodega hacia ellas por las grandes desventajas y desalientos que sufren en su propio país.
Hay que entender el marco en el que se desarrolla este escenario: cerca del 90% de la carga que se transporta a través de la Hidrovía proviene de Brasil (mineral de hierro); Paraguay (soja) y Bolivia (soja y petróleo). En los años 90 y hasta 2000 se transportaban alrededor de 790.000 t al año, vislumbrándose, ya entonces, el enorme potencial que traería aparejado en el futuro la utilización de este tan importante medio de navegación. Fue así que a fines de 2006 ya se transportaban 13.000.000 de t al año y se prevé que a fines de 2009 esa cifra alcanzará la suma de 20.000.000 de t al año. La prospección da la nada despreciable cifra de 50.000.000 t por año para 2020.
Por esto, se han invertido más de 1.500 millones de dólares en terminales portuarias y se incrementó la capacidad de "crushing" (molienda). Además, la Argentina mantiene el sistema de dragado y señalización en el tramo del río Paraná que va desde Santa Fe hasta el mar.
Por su lado, las empresas armadoras argentinas, cuando fueron estimuladas con incentivos, invirtieron en incorporar unidades a la bandera, con las que llegaron a manejar el 50% del transporte en cuestión.
Pero la situación cambió. Claramente, los otros países de la HPP, que entendieron la importancia de tener una flota numerosa para asistir el crecimiento de las cargas que bajan por ella, facilitan la importación temporaria de equipos exceptuándolos por cinco años de impuestos. Por ejemplo, el caso de Paraguay, que tiene:
- Sólo un 10% de impuesto a las ganancias.
- Gastos tales como seguros internacionales, combustibles, gastos facturados en el exterior deducibles de su impuesto a las ganancias.
- Permiten el charteo de buques y barcazas hasta un valor equivalente al tonelaje de registro bruto declarado en buques con bandera paraguaya.
- Buques o artefactos charteados con bandera del Mercosur no pagan IVA.
- Buques o artefactos charteados extra Mercosur pagan el 9% de IVA.
Al mismo tiempo, sus armadores consiguen financiamiento a tasas internacionales, lo cual no es posible para los armadores radicados en la Argentina.
En este contexto, nuestro país participa del negocio con un porcentaje irrelevante a pesar de que, por su importancia y gravitación regional, debería tener una gran porción de él. De persistir las actuales condiciones, la Argentina podría llegar a perder toda su presencia a manos de los otros países, que incentivan la incorporación de unidades a través de ventajas impositivas, arancelarias y operativas.
Entre 2008 y fines de 2009, se estima que se habrán incorporado 25 convoyes más para la navegación en la Hidrovía, lo que representa unos 25 remolcadores de empuje y más de 500 barcazas. A la fecha, se prevé que todos ingresen con bandera paraguaya pese a que la carga a transportar pertenece a distintos países de la región.
Detalle de las dificultades con las que se encuentran las empresas para poder desarrollarse en el país:
- Combustible: según Ley 26.028 (tasa al gasoil) se recauda una tasa para contribuir al transporte ferroviario y automotor y no ocurre así para el ámbito fluvial.
- El transporte internacional de bandera argentina, en el ámbito de Hidrovía, Alto Paraná y río Uruguay no está alcanzado por la exención impositiva a los combustibles. Pero los buques de los demás países de la región cargan combustible para rancho (bunker) en la Argentina, aprovechando su precio más barato y, además, sin impuestos por ser extranjeros.
- Decreto 1.010/04, art. 3, inc. "f": en lo referente al charteo de embarcaciones exceptúa de los beneficios a remolcadores y barcazas sin propulsión propia, que son los dos tipos de embarcaciones más utilizados en la navegación fluvial.
- Para bienes de capital nuevos se debe pagar seguro y flete, y sobre esos rubros 10,5% de IVA. (No hay derechos de importación.) Para bienes de capital usados, el derecho de importación sobre el costo del bien se promedia en el 40%, además del 0,5 % por Tasa de Estadística, y por comprobación de destino, un 2% adicional. Al igual que en el rubro precedente, hay costo de seguro y flete más IVA.
- El beneficio para la importación de repuestos que existe en el ámbito industrial no es de aplicación, pese a la necesidad de importar repuestos para mantenimiento y reparaciones.
A modo de ejemplos
- Los motores no pagan derechos de importación pero sí un 21% de IVA.
- Una caja reductora nueva o usada paga el 14% de derechos de importación más el 21% de IVA, más el 0,5% de estadística.
- Todo esto con el agravante de que el IVA de compra no se recupera con la venta de un servicio ya que el flete internacional está exento de ese impuesto.
- La Argentina no valida muchos de los certificados de nivel internacional con los que llegan las unidades que se incorporan a la bandera. Esto obliga a nueva inspecciones, con el consiguiente costo. Vale destacar que no proceden con igual criterio los otros países de la región.
- El actual régimen de removido aduanero, en ruta internacional dentro del territorio, controla salida y entrada sin tolerancia a las diferencias en los faltantes y sobrantes a la descarga, condición no aplicable a otros modos de transporte.
- Tolerancias de faltantes y sobrantes en el transporte por la HPP: con el Decreto 343/05 se alcanzó una situación de tolerancia del 2% en cargas líquidas y del 4% en cargas sólidas, pero para embarcaciones con precintos. Esta situación dejó afuera la carga de mineral de hierro que no se hace precintada.
Diferencias regionales
- Paraguay no tiene exclusiones para las importaciones temporarias de buques, remolcadores y barcazas que ingresan sin arancel.
- Bolivia, Brasil y Paraguay aceptan la certificación internacional de los buques recién incorporados, lo que permite que la embarcación queda operativa desde su ingreso a la matrícula. Cabe destacar que algunos de esos países también son miembros de OMI como la Argentina.
- En lo referente a la formación y capacitación del personal embarcado, el nivel de exigencia para similares condiciones de título, es significativamente diferente en cada país de la región. Si bien el nivel de capacitación de los tripulantes argentinos es de los mejores, tiene un proceso de certificación extremadamente burocrático y complejo.
- Excepto la Argentina, todos los países tienen algún tipo de estímulo para incentivar la radicación o permanencia de las embarcaciones en su bandera.
Sugerencias
Las soluciones sugeridas tienen una referencia que se asociaría según el siguiente listado con la forma en que se podría encaminar o gestionar cada solución:
- Modificación o corrección de cada tema en forma individual (CI).
- Creación de un régimen especial (RE). Sabemos que se trabaja en la ley de marina mercante, que podría abordar varios de estos temas. Sin embargo, ante la inmediatez de la incorporación de unidades para el tráfico fluvial regional, solicitamos a esa autoridad arbitre las medidas que permitan que, al menos, una parte de esas incorporaciones sea a la bandera argentina, lo que significaría un aumento de la actividad económica nacional y creación de puestos de trabajo.
- Por último, creemos también que sería una importante forma de minimizar estas asimetrías el cumplimiento del artículo 3 del Anexo I Protocolo Adicional sobre condiciones de igualdad de oportunidades para una mayor competitividad al Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrovía Paraguay-Paraná (Puerto Cáceres-Puerto de Nueva Palmira) – Ley Nº 24.385.
Por Jorge D. Bianchi
Secretario gremial del Centro de Patrones y Oficiales Fluviales, de Pesca y de Cabotaje Marítimo.
18/12/08
Ámbito del Comercio Exterior
ÁMBITO FINANCIERO