Fabio Siccherino, director de LogIn Argentina, habló de los problemas de los armadores regionales.
Fabio Siccherino, director de LogIn Argentina, habló de los problemas de los armadores regionales.
LogIn es hoy el quinto operador logístico de Brasil, pero tiene proyectos ambiciosos: para 2012 quiere figurar entre los dos primeros.
Para cumplir con esa meta, la empresa anunció un fuerte plan de inversiones que contempla, entre otras cosas, la construcción de cinco nuevos barcos portacontenedores de 2700 TEU de capacidad, construidos "a medida del Mercosur".
Durante una entrevista con LA NACION, Fabio Siccherino, director LogIn Argentina, hizo una distinción entre las oportunidades que surgen a partir de las crisis y las jugadas oportunistas.
"Entre Brasil y la Argentina existe un acuerdo bilateral de transporte. Quienes trabajan normalmente esa ruta son los armadores que tienen una presencia regional. Como los transportes en Asia, Europa y Estados Unidos han bajado muchísimo, los armadores que estaban presentes de alguna manera en Argentina y Brasil, pero tomaban carga de estos países para llevarla a Europa, Estados Unidos y Asia o traerlas de allá, ofrecen el servicio regional. Como ahora no pueden llenar el barco en Argentina o Brasil, aprovechan para hacer Brasil-Argentina y como el barco sí o sí tiene que hacer esta ruta, trabajan, como decimos en Brasil, por el combustible", arrancó.
Luego, Siccherino dijo que la empresa decidió hablar directamente con sus clientes para explicarles la situación y lo que podría pasar si dejan de dar carga a los armadores regionales y entregan el 100% a los europeos y asiáticos. "Los armadores regionales dirán no vale la pena seguir en este tráfico, voy a buscar otra cosa, y cuando el comercio mejore en China, Europa y Estados Unidos, esos armadores volverán a hacer lo que hacían antes y dejarán la ruta entre Argentina y Brasil", contó.
-¿Cómo ha sido la respuesta de los clientes?
-Algunos lo entendieron y dijeron que si bien es cierto hay una tremenda presión de costos en las compañías, buscarán una ecuación donde los regionales mantengan la participación principal -aún teniendo que bajar un poco el flete, porque incluso el petróleo ha bajado-.
Para anunciar el plan de inversiones y la intención de afianzarse y crecer en el país, LogIn convocó a un grupo de periodistas -parte del proyecto contempla una mayor exposición pública de la compañía-. Durante su exposición, Siccherino no ahorró elogios para Terminal Zárate.
"Tienen muchas ventajas. Cuando fuimos, éramos los primeros en poner una línea regular. Llegamos a Zárate por un cliente -Monsanto- que nos pidió una escala allí. Hacíamos Salvador-Zárate para ellos. Además, la posibilidad de ofrecer soluciones para los exportadores de arroz y harina que no tenían dónde consolidar su mercadería en Buenos Aires. Al principio lo hacían dentro de las terminales, pero creció mucho el volumen y ya no pudieron. Juntamos las dos cosas y pusimos un barco en Zárate", respondió.
-¿Hicieron una alianza?
-Ellos tenían los depósitos y almacenes. Negociamos y salimos juntos al mercado: TZ vendía LogIn y LogIn vendía TZ. Antes todo bajaba por feeder , pero las barcazas son más susceptibles a cuestiones climáticas y si hay mucho viento o lluvia, la barcaza se frena. Por otra parte, las barcazas que estaban operando se fueron todas para bandera paraguaya. Entonces TZ salió a ofrecer estructura a costos mucho más competitivos que el Puerto de Buenos Aires. Tenía que ser así para que los clientes tuvieran una ventaja para hacer el cambio. Además, de arranque, no tiene la tasa a las cargas y tiene tarifas de consolidado mucho más bajas y es mucho más flexible en cuanto la apertura del gate , por ejemplo.
-¿Esas deficiencias del puerto de Buenos Aires, ponen en peligro su futuro? ¿Puede ser reemplazado por el de Montevideo?
-No, no creo. Montevideo sigue luchando para ser el hub del Mercosur, pero no creo. Si Buenos Aires va a perder carga debería perderla a causa de Río Grande, no de Montevideo. Buenos Aires tiene que invertir en calado, tiene problemas de congestión. Montevideo tal vez tiene un calado mucho más favorable, pero no tiene terminales como Buenos Aires, hay un proyecto para una segunda terminal pero eso no es para ahora. Katoen Natie está por terminar una ampliación que hicieron con lo que mejorará un poco. Nosotros operamos en el muelle público allá. Lo que pasa es que es muy difícil cuando un cliente quiere entregar 100 o 200 contenedores y no tiene espacio para poner todo, muchas veces tiene que depositar en un depósito afuera y después hacer un transporte y eso es costo para la carga.
-¿Qué futuro avizora para el puerto de Buenos Aires?
-Operamos en Exolgan, que está un poco más alejado de algunos problemas como la nueva tasa de 17 dólares (por el proyecto por el que Ivetra, el gremio de los camioneros, y dos terminales portuarias exigen el pago de 14 dólares más IVA por el movimiento de cada contenedor vacío o lleno que opere en el Puerto de Buenos Aires para financiar una playa de estacionamiento para camiones y almacenamiento de contenedores vacíos).
Exolgan tiene más ecuacionado el acceso desde la autopista y espacio para crecer. Pero de una manera general, las terminales están congestionadas, no ahora, porque bajó el volumen, pero lo estaban. Eso nos preocupa y por ello en 2007, cuando empezamos a vislumbrar estos problemas, decidimos ir a Zárate.
-¿Cuáles son los pro y contra de operar en la Argentina?
-Argentina tiene mercado, carga y puertos. ¿Desventajas? Estamos en un momento muy complicado para hacer inversiones de cualquier tipo en cualquier lugar. El año pasado evaluábamos hacer algo con una empresa local, pero no es el momento. Acá tenemos que empezar de cero. En Brasil es más fácil porque tenemos barcos, capacidad. Podemos importar un barco y ponerle bandera brasileña sin pagar impuestos.
Florencia Carbone
De la Redacción de LA NACION
Barcos que se diseñan a medida
LogIn anunció que en los próximos cinco años invertirá alrededor de 767 millones de dólares para afianzar su presencia en la región. Gran parte de ese dinero se destinará a buques que se construirán en Brasil para ser afectados al tráfico Mercosur.
Además, la compañía dijo que desembolsará unos 358 millones de dólares para cinco nuevos barcos portacontenedores, con una capacidad de 2700 TEU cada uno.
-¿Es correcto decir que el diseño de esos barcos fue "a medida del Mercosur"?
-Si, porque cuando decidimos construirlos evaluamos todas las restricciones que teníamos en los puertos en los que operábamos o teníamos intención de hacerlo.
Por ejemplo, el calado es una restricción en muchos sitios, las grúas es otra. En Maceio, por caso, tenemos muchos problemas. La otra es la eslora, para ir a Zárate, por ejemplo.
Pusimos todo eso en la mesa y los ingenieros buscaron una solución y así salió el proyecto de los cinco nuevos barcos. Hoy estas naves puede operar sin problema alguno en todos los puertos a los que llegamos.
-¿Cómo nació el servicio que tienen entre Concepción del Uruguay y Montevideo?
-Por los arroceros. Nos enteramos de que había una línea uruguaya que cubría el servicio. Vinieron a hablar con nosotros y nos dijeron que los arroceros estaban muy interesados en sacar mercadería desde allá.
Nos reunimos con los arroceros y nos explicaron que para ellos era interesante el servicio mientras no fuera más caro que salir por Zárate.
De todas formas hay algunos que prefieren salir por Zárate porque pueden hacer acopio de mercadería y tiene una velocidad de consolidación mayor que la de Concepción del Uruguay; otros prefieren Concepción porque tienen su depósito a dos kilómetros del puerto.
Nobleza, la compañía uruguaya, baja las cargas hasta Montevideo y nosotros vamos a Brasil.
-¿Y cómo está el puerto de Concepción del Uruguay?
-Como ellos operan con barcos chicos, de 160 TEU de capacidad, el calado mínimo son seis metros y no tienen problemas, pueden operar hasta con menos de cinco metros.
Cuatro niveles de logística
En LogIn dicen que más que un armador, son un operador multimodal. Fabio Siccherino habló de "cuatro niveles de logística".
"El primer nivel es el de aquella empresa que tiene el producto y su propio transporte; el segundo es el que tiene la compañía de transporte y distribuye para otros; el tercero, aquellos que tienen parte del transporte pero además pueden proveer el almacén-consolidado, es decir, servicios extra. El cuarto nivel es un operador logístico que puede utilizar sus activos, pero su verdadero negocio es la inteligencia logística", explicó.
En 2008, LogIn movilizó 119.918 TEU en su servicio de navegación y 42.977 en el tráfico entre Argentina, Uruguay y Brasil. Los principales segmentos del mercado atendidos incluyen a las industrias automotriz, petroquímica, siderúrgica, alimentos y construcción civil.
La navegación costera está integrada al servicio ferroviario Tren Expreso, que une el puerto de Santos, el mayor de Brasil, y varias regiones del país, como Minas Gerais y el Centro-Oeste. La empresa también ofrece servicios puerta a puerta por medio del transporte ferroviario y terrestre y garantiza la gestión operativa del transporte de carga desde el retiro del producto en origen hasta la entrega en destino final. También tiene terminales privadas de almacenaje y movimiento de cargas.
30/06/09
LA NACION