Se cumple un largo anhelo de las terminales.
Se cumple un largo anhelo de las terminales.
Los buques hundidos, inactivos, abandonados o interdictos que se encuentran en los diferentes puertos de nuestro litoral marítimo y fluvial han sido desde hace años un escollo casi insalvable para las administraciones que luchan por su remoción y desguace.
Tal es así que a fines de agosto de 1994 el entonces diputado nacional por la provincia de Buenos Aires, José Castillo, presentó un proyecto para modificar la Ley de Navegación Nº 20.094 en su capítulo referido a los buques y artefactos navales hundidos o abandonados.
En aquella oportunidad el diputado bonaerense planteaba la derogación de los artículos 17º y 18º de la citada ley con el fin de agilizar la remoción de estos buques. Si bien el trámite avanzó libremente por ambas cámaras, siendo aprobado en Diputados el 15 de junio de 1995 y en el Senado el 9 de octubre de 1996, nunca se llegó a aplicar ya que el Poder Ejecutivo nacional, entonces en manos de Carlos Menem, vetó totalmente la iniciativa a través del Decreto 1228/96 del 30 de octubre de ese año.
Ya en el año 2000, el entonces senador nacional santacruceño Eduardo Arnold, acompañado por otros legisladores patagónicos de diferentes bancadas, presenta una nueva iniciativa parlamentaria por la que modifica el artículo 17º y agrega un artículo 17º bis a la Ley de Navegación con un objetivo similar al que recientemente aprobó el Congreso de la Nación.
Si bien el proyecto impulsado por los patagónicos obtuvo dictamen de las Comisiones de Intereses Marítimos y Legislación General de esa Cámara nunca fue tratado en el recinto de Senadores y caducó el 28 de febrero de 2002.
La transformación
Mucho más acá en el tiempo, el 7 de agosto de 2007, el Poder Ejecutivo nacional, con la firma del presidente Néstor Kirchner y los ministros Alberto y Aníbal Fernández y Alberto Iribarne, envió al Senado de la Nación un proyecto de ley tendiente a propiciar la remoción de buques y bienes en general en la cuenca hídrica Matanza-Riachuelo.
El mensaje 1050/07 del Poder Ejecutivo fue la oportunidad que encontraron los legisladores para avanzar con una propuesta que desde hace mucho tiempo ya circulaba por los despachos y que no encontraba la oportunidad política para avanzar en su trámite legislativo.
Así fue como el 13 de agosto el proyecto ingresó a las comisiones de Seguridad Interior y Narcotráfico; Infraestructura, Vivienda y Transporte; Presupuesto y Hacienda y Legislación General.
Si bien el proyecto original cubría únicamente la situación de la Cuenca Matanza-Riachuelo, el dictamen que finalmente emitieron los senadores era mucho más amplio ya que atendía las realidades que se dan en todos los puertos del país, manteniendo condiciones especiales para la referida cuenca.
El dictamen contemplaba la modificación de los artículos 17, 18, 19, 20, 22, 23 y 24 de la Ley de Navegación, de manera de agilizar la extracción, remoción, traslado o desguace de buques, artefactos navales y aeronaves de bandera nacional o extranjera, sus restos náufragos y los objetos o construcciones de cualquier naturaleza que constituyan un obstáculo o peligro para la navegación, para las operaciones portuarias, o un peligro inminente o potencial para la preservación del medio ambiente, de las vías navegables, de la infraestructura portuaria, o un impedimento para el libre escurrimiento de las aguas.
Ya sobre este nuevo texto, la Cámara de Senadores aprobó la iniciativa el 28 de noviembre del año pasado.
Los diputados
Con un último empuje desde el Poder Ejecutivo nacional, al haber incluido el tema entre los que podían ser tratados durante las sesiones extraordinarias del Congreso, la Cámara de Diputados avanzó rápidamente sobre la iniciativa.
El martes 19 de febrero y estrenando su cargo de presidente de la Comisión de Intereses Marítimos, el diputado chubutense Mario Pais tomó la iniciativa y luego de algunas reuniones obtuvo el dictamen favorable de sus pares.
“Se propicia una norma moderna que recepte las necesidades de la navegación y de la preservación ambiental, pues de sancionarse la ley no sólo se priorizará la remoción y disposición final de embarcaciones que afecten la navegación sino fundamentalmente aquellas que degraden o puedan afectar el ambiente”, había explicado Pais al término de aquella reunión de Comisión.
“Resulta importantísimo contar con una norma que establezca pautas claras sobre la extracción, remoción traslado, demolición o desguace de buques, artefactos navales y aeronaves náufragos o inactivos y objetos peligrosos en las aguas, ya sea por el entorpecimiento que accionan en vías navegables y la contaminación en la que derivan”, se entusiasmaba el legislador chubutense a mediados de febrero pasado.
Y su entusiasmo contagió al resto de los diputados que el 28 de ese mismo mes aprobaron la iniciativa en el recinto dando sanción definitiva a la modificación de la Ley de Navegación.
Las modificaciones
La iniciativa aprobada en el Congreso Nacional modifica el articulado de la Sección 2º “De las cosas naufragas en aguas jurisdiccionales”, del Capítulo I “De los bienes destinados a la navegación”, del Título II “De las normas administrativas” de la Ley de Navegación 20.094.
La nueva redacción del artículo 17º amplía la necesidad de remover buques de la condición inicial que “constituyan un obstáculo o peligro para la navegación marítima o fluvial”, agregando ahora el estorbo de las operaciones portuarias, y el peligro para la infraestructura de los puertos, para el medio ambiente o el impedimento para el libre escurrimiento de las aguas. Asimismo, incluye a aquellos buques o artefactos navales inactivos que puedan causar los mismos daños e incluso los define específicamente.
La norma suma un artículo 17º bis con el procedimiento para la remoción o extracción de estos buques agilizando los plazos y los trámites previstos en el anterior artículo 17º.
En el artículo 18º se suman a los buques de bandera no identificada la temática de los buques de bandera extranjera y se ajustan los plazos y los trámites de aviso anteriores a la remoción.
En el artículo 23º se prevé que si el propietario del buque no abona los gastos de su remoción, el mismo, o sus restos, serán subastados públicamente y de los fondos allí obtenidos se abonarán las tareas de remoción y los servicios portuarios prestados por la administración de la terminal donde se encontraba el buque.
Los interdictos
Uno de los mayores problemas con que se encontraban las administraciones portuarias con los buques que permanecían a flote ocupando ubicaciones útiles en los muelles era que los mismos estaban afectados por alguna causa judicial.
En ese sentido, el texto original de la 20.094 preveía que para su remoción se debía contar con la autorización del magistrado actuante. Hecho que si ocurría, según relatan los funcionarios portuarios, generalmente pasaba luego de que el buque se había hundido.
La nueva redacción de la Ley de Navegación prevé que “la existencia de medidas judiciales, cautelares y/o gravámenes inscriptos y/o interdicciones de navegar inscriptas en el Registro Nacional de Buques no obstará a las operaciones de extracción, remoción, traslado a lugar autorizado, demolición, o desguace, en los términos de la presente Sección, de buques, artefactos navales y aeronaves, sus restos náufragos y los objetos o construcciones de cualquier naturaleza”, agregando que estas operaciones sólo “deberán ser informadas al magistrado interviniente y a los legítimos interesados”.
En el caso que las medidas judiciales se hubieran dispuesto en virtud de encontrarse pendiente de producción medidas de prueba sobre los mismos, la nueva norma fija un plazo máximo de 5 meses para que ellas se realicen, luego de lo cual puede procederse a desguazar los buques.
El Riachuelo
Por supuesto que los legisladores también contemplaron la situación que originó este trámite parlamentario e incluyeron un segundo capítulo para esta modificación que apunta a solucionar el grave problema de la cuenca hídrica Matanza-Riachuelo.
En tal sentido, la iniciativa anuncia que en el caso que los buques o artefactos navales se encuentren en la referida cuenca se deberá dar inmediata intervención a la Autoridad de Cuenca Matanza Riachuelo que funciona bajo la órbita de la Secretaría de Ambiente y Desarrollo Sustentable de la Jefatura de Gabinete de Ministros de la Nación.
Asimismo, en este caso se ajustan más aún los plazos de intimación para los propietarios y los de remoción, traslado y desguace de los restos que se encuentran esparcidos a lo largo de toda esa cuenca.
Primeras visiones
Si bien la mayoría de las autoridades portuarias aún se encuentran abocadas a estudiar en profundidad la manera en que estas modificaciones pueden afectar directamente a las embarcaciones abandonadas, inactivas y hundidas que hay en sus respectivas terminales, hay algunas inquietudes que se reiteran.
Fundamentalmente, desde los funcionarios portuarios se aguarda la reglamentación que se haga desde la Prefectura Naval a esas nuevas disposiciones, ya que esa fuerza de seguridad es la que tiene en sus manos la aplicación de estas medidas en los puertos argentinos.
Otro de los grandes interrogantes que se abren para las administraciones portuarias es la manera en que solventarán los altísimos costos de la remoción, traslado y desguace de los buques que hoy estorban el funcionamiento de los puertos argentinos.
Cuando aún no había sido aprobada la modificación por el Congreso consultamos a un abogado especialista en el tema del puerto de Bahía Blanca. El doctor Víctor Colace señalaba que “para los puertos es muy útil, es trascendental y para los abogados de los puertos es una herramienta muy útil, si la Prefectura Naval logra ponerla en práctica sin mucho trámite burocrático”.
Otro de los puntos que el abogado bahiense rescató es que “le fija plazos a los jueces, que muchas veces son quienes más dilatan estas cosas” y que “aunque en este proyecto no se le da una participación más activa a la administración portuaria, si bien acá no se especifica, quedaría habilitada a tener un rol de requeridor o activador, de alguna manera las administraciones portuarias podemos en el marco de esta modificación, requerir a Prefectura que actúe”.
Suponiendo que de la venta de los restos se obtuviera una cifra significativa, Colace indicaba que “también está claro el tema del recobro del costo, cobra primero Prefectura para imputar a los gastos de reflotamiento, después Aduana por los impuestos si es de bandera extranjera, luego los costos portuarios y finalmente el propietario o quien tenga crédito contra el buque”.
MARIO PAIS, PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INTERESES MARÍTIMOS DE DIPUTADOS
Terminar con el vacío legal
El diputado nacional Mario Pais, en su carácter de presidente de la Comisión de Intereses Marítimos, fue quien se puso al hombro el trámite parlamentario de esta nueva normativa en la cámara baja.
Al fundamentar frente a sus pares la modificación a la ley 20.094, el chubutense señaló que “vemos que de la solución específica al problema de la cuenca hídrica Matanza-Riachuelo, se pasó a modificar un aspecto de la ley que no contemplaba la situación de los buques inactivos y de los buques hundidos que no representaban un obstáculo para la navegación”.
“En la norma proyectada se prevé que tales artefactos (por los buques inactivos) podrán ser removidos y hasta desguazados, siempre y cuando constituyan obstáculo o peligro para la navegación o para las operaciones portuarias; o constituyan un peligro inminente o potencial para la preservación del medio ambiente o de las vías navegables o impidan el libre escurrimiento de las aguas”, aclaró.
Mario Pais especificó que “de informaciones recopiladas de la Prefectura Naval Argentina, podemos afirmar en condición de buques inactivos en el Riachuelo hay 28, en la Dársena del Este 11 y 1 en la Dársena Sur, por lo que los buques inactivos ascienden a un total de 40; en el resto del país hay 441 buques inactivos, de entre los cuales en el Puerto de Buenos Aires hay 131 y en Bahía Blanca 22”.
“En cuanto a los buques hundidos que no constituyen un obstáculo a la navegación, pero que eventualmente tienen la aptitud de ser un peligro potencial para el ambiente y el escurrimiento de las aguas según el caso, hay en el país un total de 1.213 embarcaciones, y entre los lugares que registran más buques hundidos se encuentran el Puerto de Buenos Aires con 141, Mar del Plata con 77, San Isidro con 67, La Plata con 48, Corrientes 27, Rosario 40, Formosa 14, Puerto Deseado 30 y Comodoro Rivadavia 18, entre otros”, relató.
JUAN JOSÉ CHIAPPINO, COORDINADOR GENERAL DE LA UNIDAD EJECUTORA PORTUARIA DE SANTA CRUZ
La necesidad de contar con recursos
El titular de la UnEPoSC analiza desde la realidad santacruceña las modificaciones a la Ley 20.094. Sobre la situación en su provincia señala que “nosotros tenemos 2 barcos y ambos están en Puerto Deseado. Uno es el famoso Yun Shi Nº 21 uno de los primeros barcos capturados mientras pescaba en forma ilegal en aguas argentinas. Ese barco está en Deseado desde 1989 y se hundió hace más de 10 años en el sitio 7 o muelle auxiliar y si bien no dificulta la navegación constituye un riesgo potencial ya que de cortarse un cabo se podría deslizar por el lecho de roca y quedar en el canal de acceso al muelle de Vieira y al dique seco de Coserena”.
“Ese buque, por gestiones que hicimos ya hace mucho tiempo, está abandonado a favor del Estado nacional y además, como ningún organismo nacional se hizo cargo de nada, tendremos que hacer nosotros el desguace –comenta Chiappino– en estos días estamos terminando un pliego de licitación sobre este tema y se tendrá que encargar la Unidad Ejecutora de este trabajo, ya que todos se han lavado las manos”.
“El otro barco es el Kin Chuan Sing, un barco que antiguamente se denominaba Argentaiwan Nº 5, este barco había estado bajo bandera argentina –agrega el funcionario– el buque con la excusa de ir a hacer reparaciones a Montevideo desapareció de las aguas argentinas y no apareció nunca más”.
Ese barco con la nueva denominación, Kin Chuan Sing, “fue capturado en aguas argentinas haciendo pesca ilegal. Cuando llega a Puerto Deseado la gente de Prefectura se da cuenta que es el mismo buque. Ese barco queda parado en Puerto Deseado con varias causas, 3 de particulares y 1 del Estado nacional por evasión de impuestos”, explicó Chiappino.
“El tema no se terminó ni se va a terminar nunca, este barco nos produce un serio trastorno. La Unidad Ejecutora presentó una demanda y el juzgado falló que la Prefectura debía encargarse en forma inmediata de remover el buque. La Prefectura apeló la medida y la Cámara ratificó el fallo de primera instancia. La Prefectura no apeló nuevamente pero tampoco cumplió la medida porque aduce que es de imposible cumplimiento ya que no tienen donde llevar el barco ni los fondos para hacerlo”, concluye el relato del titular de la UnEPoSC.
Ya sobre la modificación aprobada señala que “si no se le dan a Prefectura los recursos necesarios y se establece un puerto donde llevar los buques, evidentemente tampoco se podrá cumplir por más buena voluntad que haya en esa modificación a la Ley de Navegación, esta es la realidad”.
“Nosotros pretendíamos que esto fuera un poco más estricto y fuera como la legislación que tiene Gran Bretaña, que tienen un procedimiento sumario que prevé que si dentro de los 3 meses que el buque fue capturado no se solucionan todos los aspectos legales, el juez interviniente da la orden de desguazarlo”, finalizó Juan José Chiappino.
GUILLERMO BONAPARTE, VICEPRESIDENTE DE LA DIRECCIÓN DE PUERTOS DE TIERRA DEL FUEGO
La Justicia puede rechazar los plazos
“La propuesta es clara y tiende a solucionar un problema, pero precisamente no dice el por qué, qué es el Mar Argentino, por lo tanto la solución es parcial, el mar es de todos y no es de nadie, y ese es el defecto que yo le veo”, señaló inicialmente Guillermo Bonaparte, vicepresidente de la Dirección de Puertos de Tierra del Fuego.
“No están claras las visiones, no están claras las jurisdicciones sobre el mar, se sigue normando en forma independiente, pero no definimos que significa el mar para la Argentina y para los argentinos, seguimos viviendo de espaldas”, agregó el funcionario fueguino.
Sobre la posible aplicación práctica de esta nueva iniciativa en el puerto de Ushuaia, por ejemplo en el caso del Neptunia, Bonaparte se mostró más escéptico. “Tenemos antecedentes de que la Justicia no siempre se avino a cumplir con estas leyes que se aprueban, puede plantear que la causa es anterior, o que se imponen plazos que no marca el propio Código de Procedimiento que esté utilizando, entonces teóricamente se modifica un régimen de procedimientos y hay que ver si el juez decide acatarlo o no”.
Si bien la situación del puerto de Ushuaia prácticamente se cierra en el Neptunia, Bonaparte reconoce que “también hay varios barcos chiquitos y lanchas acodadas al muelle de las que no se conoce el titular y están ahí sin pagar nada”.
DANIEL ROMÁN, PRESIDENTE DE LA ADMINISTRACIÓN DEL PUERTO DE MADRYN
Un paso importante
Si bien el presidente de la Administración Portuaria de Puerto Madryn, Daniel Román, aclaró que el texto y los alcances de la norma aprobada aún está en estudio de esa repartición evaluó que “en principio sería muy importante, sobre todo teniendo en cuenta el cementerio que tenemos nosotros, ya que en este momento tenemos 12 barcos, de los cuales hay 2 que prácticamente ya están terminando de ser desguazados”.
“Pero hay otros barcos que están interdictos o que no se sabe a ciencia cierta quiénes son los dueños, que para nosotros son un gran problema ya que están ahí y son un peligro latente –explicó Román– en principio por los problemas de derrames que pueda haber de líquidos de sentina o de combustible que aún hay en los cascos de los barcos”.
Otro gran riesgo que señaló el funcionario puede provenir de las condiciones meteorológicas. “Con cualquier temporal importante que haya corremos el riesgo que alguno de estos barcos salga a navegar, si bien están bien amarrados, pero la posibilidad existe”.
“Es muy importante, pero hay que ver que sucede con los fondos, porque la Prefectura deberá intimar a los dueños y en caso que no respondan va a tener que hacerse cargo de los barcos, el tema será ver quién los puede llegar a sacar, insisto en que en principio la intención es muy buena, es un paso muy importante”, enfatizó Daniel Román.
MARIO GOICOECHEA, PRESIDENTE DEL CONSORCIO DE PUERTO QUEQUÉN
Un canal mucho más rápido
El Consorcio de Gestión de Puerto Quequén recibió con entusiasmo la noticia de la promulgación de la modificación a la Ley de Navegación. “Me parece muy bueno, estamos muy contentos, porque es una instancia que acelera muchísimo los pasos que había que seguir para hacer remoción de cascos hundidos o buques abandonados”, resumió Mario Goicoechea a Pesca & Puertos.
“Acá tenemos más de 10 buques que están en situación compleja, como algunos pesqueros que los abandonan pero se reservan la titularidad por el permiso de pesca –ejemplificó el funcionario– nosotros tenemos una causa que debe llevar ya más de 10 años, y de esta manera se permitiría a todos los puertos tener un canal administrativo mucho más rápido”.
Un caso clave en Puerto Quequén son “tres pesqueros chicos que están hundidos, donde uno permitiría mejorar la zona pesquera, en el giro 7, está hundido el ‘San Constanzo’ y al sacarlo podrían amarrar allí lanchas de pesca recuperando un espacio más para el puerto –graficó Goicoechea– este es al que más le vamos a poner la proa con esta ley, para sacarlo ya”.
31/03/08
PESCA & PUERTOS