(FNM) La operación de buques a velocidades reducidas todavía mantiene sentido en lo económico, aunque la navegación a marcha “súper reducida” podría desecharse en cuanto se recuperen las tarifas de los fletes.
(FNM) La operación de buques a velocidades reducidas todavía mantiene sentido en lo económico, aunque la navegación a marcha “súper reducida” podría desecharse en cuanto se recuperen las tarifas de los fletes.
La navegación a baja velocidad está produciendo ahorros a las líneas navieras de transporte de contenedores, más allá de la obvia reducción en las facturas por combustible.
La experiencia está convenciendo a los jefes de las líneas navieras de que las reducción de velocidades en los buques ha llegado para quedarse en el futuro inmediato, a pesar del incremento de las tarifas de los fletes que viene acompañando a un reciente repunte en los volúmenes de carga en algunas rutas comerciales.
En cambio, la opción de navegar a velocidad “súper reducida” –entre 12 y 14 nudos-, se abandonaría en la medida en que las condiciones continúen mejorando.
Según Ron Widdows, presidente y CEO de Neptune Orient Lines, “existen convincentes razones para mantener el tránsito a bajas velocidades por largo tiempo, y no se trata solamente del ahorro de combustible”. El ejecutivo explicó en una entrevista, que la práctica “permite reducir costos en todo el sistema si los buques se operan más lentamente, al tiempo que se permite un mejoramiento en la programación de los tráficos”.
“Al agregar buques a la rotación, se abren oportunidades para entrar en algunos otros puertos, lo que reduce el costo del feeder”, agregó.
Con más flexibilidad en la programación, los buques pueden ingresar durante diferentes ventanas, lo que también permite ahorrar dinero. Tomar puerto en días hábiles en lugar de los fines de semana, o durante horas diurnas en lugar de nocturnas, permite recortar pagos extraordinarios.
“Así, se puede ahorrar en términos de manipulación en terminales, costos feeder y en algún remanejo de cargas, además de costos de combustible, lo que constituye un paquete convincente de economías”, afirmó Widdows.
Si las bajas velocidades tienen sentido a u$s 400 / u$s 450 por contenedor, “entonces los transportistas se convencen de que esa es la manera en que se harán las cosas, y aun cuando los fletes se recuperaran a –digamos-, 500 dólares por contenedor, ¿por qué habrían las líneas navieras de aumentar sus velocidades y gastar cientos de millones de dólares más en combustible?”, se preguntó Widdows.
Por su parte, el CEO DE Maersk Line, Eivind Kolding, también cree que la mayor parte de las líneas continuará desacelerando. “Creo que las bajas velocidades llegaron para quedarse”, sostuvo la semana pasada. Predijo que aunque algunos cambien la práctica, la mayoría probablemente mantendría sus navegaciones a baja velocidad. Y esto es porque los ahorros de costos son grandes, mientras que las tarifas de los fletes no son todavía lo suficientemente altas como para equilibrar el cambio.
Más aún, se debe considerar que toma una gran cantidad de tiempo y esfuerzo ajustar las redes de servicios cada vez que se ajusta la velocidad.
En las rutas Asia-Europa, Maersk está operando sus buques a alrededor de 20 nudos en la pierna de ida, pero a una mucho menor velocidad (12 a 14 nudos) en la de regreso, que es mucho menos sensible al tiempo.
Las velocidades reducidas y “súper reducidas” aparecieron por primera vez cuando se dispararon los precios del combustible, pero se han mantenido como práctica con el derrumbe de las tarifas de los fletes y cuando las navieras vieron la oportunidad de absorber parte del enorme tonelaje parado, mediante la incorporación de más buques en un mismo tráfico manteniendo así los esquemas semanales. Con las tarifas de alquiler todavía bajas, economías de este tipo continúan teniendo sentido.
Adaptado al español por NUESTROMAR. Fuente: Lloyd´s List; 09/03/10
12/03/10
NUESTROMAR