Política: El gobierno nacional no tenía en cuenta al puerto de Barranqueras en la ampliación de obras del proyecto de la hidrovía Paraná-Paraguay, según lo que expresaron las autoridades nacionales al interventor de la estación portuaria chaqueña, Héctor Biaín, durante el XVI Congreso Latinoamericano de Puertos realizado la semana pasada en Rosario.
Política: El gobierno nacional no tenía en cuenta al puerto de Barranqueras en la ampliación de obras del proyecto de la hidrovía Paraná-Paraguay, según lo que expresaron las autoridades nacionales al interventor de la estación portuaria chaqueña, Héctor Biaín, durante el XVI Congreso Latinoamericano de Puertos realizado la semana pasada en Rosario.
“En la Nación lo toman a Barranqueras solamente como un canal de acceso, cuando en realidad es un río secundario, una vía alternativa de navegación”, señaló Biaín a NORTE. Si Barranqueras no es incluida en el proyecto de la hidrovía no podrán concretarse las tareas de dragado de su acceso.
Según explicó Biaín, hasta el momento Barranqueras no figura en el convenio de ampliación de trabajos que el gobierno nacional firmará próximamente con la empresa Hidrovía SA, concesionaria de las obras. Por eso en Rosario se reunió con el subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Nación, Ricardo Luján, a quien reclamó la inclusión de Barranqueras en el proyecto hidrovial, una obra clave para el desarrollo de la región.
El dragado del acceso a Barranqueras implicará la limpieza de este sector para mejorar la operatividad y navegabilidad en el puerto chaqueño. El dragado permitirá la limpieza de los sedimentos en el acceso para aumentar la profundidad del canal navegable e incrementar la capacidad de transporte y el tráfico marítimo de los buques.
Actualmente el dragado del canal navegable desde Santa Fe al norte es de 10 pies, por lo que Biaín estimó que en el acceso a Barranqueras sería conveniente un dragado de 12 pies. En el puerto chaqueño estiman que el costo de la obra podría llegar a los 5 millones de pesos, además de los recursos para el mantenimiento anual. Durante el congreso de Rosario los especialistas coincidieron en que el crecimiento de toda América latina se estancará si no se mejora la accesibilidad desde y hacia los puertos.
Multimodalismo
Biaín también señaló que a Barranqueras favorece su carácter multimodal, un tema que fue central en el congreso de Rosario, donde participaron autoridades de varios países de América latina y representantes internacionales del sector fluvial. El multimodalismo es el aprovechamiento de varios modos de transporte a través de un único operador.
El jefe de Transporte y Logística en la Conferencia de las Naciones Unidas para el Comercio y el Desarrollo, Rubiato Elizalde, dijo en este sentido que los puertos deben ser “un centro logístico y no una simple interfaz entre el modo terrestre y el marítimo o fluvial”. Por eso consideró que el negocio portuario debe ser redefinido hacia el de un centro de valor agregado, con servicios industriales y logísticos, e incluso turísticos y financieros, por lo cual un puerto intermodal pasa a ser un integrante más de un sistema de producción.
Este nuevo concepto de puerto multimodal tiene aplicación en Barranqueras, según afirmó Biaín. “Esta es una ventaja de Barranqueras, que tiene acceso del ferrocarril en su muelle, que tiene además un acceso carretero que desvía toda la ciudad y que se encuentra a solamente 15 minutos de otra capital de provincia como Corrientes. El intermodalismo se concentra en Barranqueras, que no es solamente un puerto ni un simple canal de acceso. Acá también está la Junta Nacional de Granos, Prefectura, Shell, YPF, Cargill, la AFIP”, señaló.
“El puerto tiene muchas obras de infraestructura, sanitarios, acceso a internet y galpones refaccionados. Lo único que nos está faltando es el ferrocarril”, agregó. El funcionario dijo que las vías ferroviarias están en condiciones y que solo resta “una decisión nacional” para que el Ferrocarril Belgrano llegue al puerto chaqueño. En este sentido, dijo que a través del ferrocarril podría transportarse yeso desde Salta hacia Barranqueras con destino a puertos de Brasil, una vía más económica.
En este sentido Biaín dijo que está en conversaciones para la concreción de este proyecto, como también para que, en el primer semestre de 2008, Barranqueras reciba barcazas con mineral de hierro desde el puerto brasileño de Corumbá con destino a la planta siderúrgica que un grupo brasileño planea instalar en Puerto Tirol. “Barranqueras tiene infraestructura y puede recibir al Belgrano”, sostuvo.
Más infraestructura
En el congreso, organizado por el Ente Administrador del Puerto Rosario (Enapro) y la American Association of Port Authorities, se debatieron temas como el futuro de las hidrovías en América y el desarrollo del transporte fluvial, la logística e infraestructura portuaria, la complementación marítimo-fluvial, y el rol del sector público en el diseño y ejecución de políticas de desarrollo portuario.
Pero principalmente el debate central giró en torno a la situación de la infraestructura que conecta a los puertos con las rutas, las vías y los ríos continentales. Julián Villalba, de la Corporación Andina de Fomento (CAF), que financia obras de infraestructura en América latina, dijo en este sentido que actualmente “no sirve hablar solamente de dragado” sino que los puertos “forman parte de nodos logísticos que siguen por miles de kilómetros tierra adentro”.
En este sentido, el titular de la delegación latinoamericana de la Asociación Americana de Autoridades Portuarias (AAAP), Julián Palacio, afirmó: “No perdamos el tiempo hablando de profundidades: la deficiencia es el transporte interno y sus conexiones”.
Durante el congreso, como ejemplo del carácter multimodal, el director de Informaciones y Estudios Económicos de la Bolsa de Comercio de Rosario, Rogelio Pontón, planteó el caso de la exportación de granos en la Argentina, que llega a las 70 millones de toneladas sobre un total de 92 millones. En este sentido, precisó que en la logística granaria argentina prevalece el camión, que traslada 70 millones de toneladas; le sigue el tren con 13 millones, y luego las barcazas con 600 mil toneladas. En 2006, por toneladas y kilómetro recorrido, el costo del camión fue de 0,05 dólares, el del tren fue de 0,02 dólares, y el de la barcaza fue de 0,01 dólar.
Pontón, en este sentido, dijo que la producción granaria “está enclavada en una zona bendecida por la naturaleza, en medio de dos autopistas acuáticas desaprovechadas: las hidrovías Paraná-Paraguay y la del Alto Paraná, que continúa en Brasil con el río Tieté. La primera moviliza más de 10 millones de toneladas, excluyendo los granos de exportación. La de Tieté mueve 4 millones, y tiene que bajar la producción granaria de Goiás (Brasil). Pero ellas también bajan las 6 millones de toneladas de soja de Paraguay (saca el 90% de sus granos por la hidrovía) y las 2,5 millones de Bolivia.
Ver Puerto de Barranqueras en NUESTROMAR
05/05/07
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