Fusiones, adquisiciones y acuerdos estratégicos. Hoy, los 20 primeros armadores mundiales controlan el 81% de la capacidad de transporte en TEU, contra el 48% de 1997.
Fusiones, adquisiciones y acuerdos estratégicos. Hoy, los 20 primeros armadores mundiales controlan el 81% de la capacidad de transporte en TEU, contra el 48% de 1997.
El próximo miércoles 16 de abril, Transport & Cargo celebra sus primeros diez años en el mercado con su tradicional edición aniversario. Anticipando este evento, nada mejor que mirar hacia atrás para analizar la evolución de la última década de la industria marítima a escala mundial. Durante este período el sector continuó sin descanso su adaptación a la evolución del comercio internacional cada vez más globalizado. Así logró alcanzar un grado de internacionalización, concentración y gigantismo jamás visto hasta ahora.
En 1998 la industria marítima se balanceaba sobre los efectos de la crisis asiática. La especulación bancaria e inmobiliaria, sobre todo japonesa, hundía al continente asiático en la recesión. Diez años más tarde, una crisis similar hace bacilar a los Estados Unidos, mientras que las economías asiáticas florecen apoyadas en una China sin complejos. La entrada de China en la OMC, en 2003, marcó el advenimiento de un nuevo jugador industrial y comercial cuyo poder irrumpió de lleno en los mercados mundiales.
El impacto del fenómeno chino desorganizó al transporte marítimo, en particular en el sector de materias primas, en donde se ingresó en un super ciclo con tasas locas que se llegaron a multiplicar por diez. En septiembre de 2008, los buques Panamax se negociaban a u$s 25.000 al día por seis meses.
Si los intercambios contenerizados impulsaron el crecimiento del comercio internacional entre 1995 y 2000, los flujos de materias primas fueron los responsables del incremento entre 2000 y 2005, y todavía esta tendencia se mantiene en la actualidad.
Así, sobre el período que va desde 1995 a 2000 los intercambios marítimos de materias primas aumentaron un 19%, mientras que los contenedores lo hicieron en un 66%. No obstante, de 2000 a 2005 los primeros crecieron un 32%, mientras que los contenedores los hicieron un 18%.
En Europa
La última década marcó un cambio en la Unión Europea que pasó del dirigismo al consenso. En 1997, la comisión europea publicó el libro verde relativo a los puertos e infraestructura marítima. Este documento técnico hizo emerger la futura organización económica del transporte marítimo en el viejo mundo. No obstante, su espíritu voluntarista chocó con la realidad del terreno. El parlamento europeo rechazó dos directivas consecutivas sobre la liberalización portuaria (2003 y 2006).
En 2007, la Comisión sacó el libro azul titulado “Hace una política marítima de la Unión: una visión europea de mares y océanos”. El título por sí mismo era revelador del cambio de método que se estaba operando. Se reconoce la concentración global con todos los actores comprometidos (armadores, sindicatos, autoridades portuarias, cargadores y astilleros), y se apunta a fortalecer el diálogo.
Unos pocos
La última parte de la década del ’90, se caracterizó por la masificación, fusiones, adquisiciones y alianzas. Diez años más tarde, la actualidad pasa por el gigantismo de los buques. Hoy se celebran los buques de 9.000 TEU, y todo indica que pronto operarán los de 16.000 TEU. Son los europeos los principales impulsores de esta tendencia. Los asiáticos la continúan con algunos meses de diferencia. Las economías de escalas son las que guían la puesta en servicio de estos megabuques para la llamada ruta real entre Europa y Medio Oriente.
Las grandes olas de concentración (1997-2000) parecen haber terminando en su mayor parte. Hoy, los 20 primeros armadores mundiales controlan el 81% de la capacidad de transporte en TEU, contra el 48% en 1997.
Este fenómeno se apoya en la fuerte integración que tuvo lugar en el sector a partir de compras y fusiones, pero también en el encargo regular y masivo de buques nuevos. Esta capacidad de transporte también testimonia un cambio de gran escala: en 10 años esta fue multiplicada por 8,4 en CMA-CGM, por 7,5% en Maersk Line y 6,8 en MSC. A partir de 1997, los armadores europeos y americanos compran a sus competidores, sin tocar a los asiáticos. Por su parte, los asiáticos adquieren compañías europeas para poder más fácilmente un pié en ese mercado. Las navieras europeas focalizan sus adquisiciones sobre los armamentos norte-sur.
Las alianzas fueron un método para desarrollar las redes de líneas a escala mundial. Los armadores asiáticos las usaron para multiplicar sus servicios y competir con los europeos, y hoy las utilizan para conservar su porción de mercado. Pasaron de una posición conquista activa a una de mantenimiento que lo fragiliza mientras que los armadores europeos más innovadores y agresivos comercialmente, supieron adaptar sus redes para englobar las líneas norte-sur y ofrecer escalas más eficaces y evolutivas.
La reciente compra de Delmas y Cheng-Lie por CMA-CGM, el período de buques gigantes y la política de cooperación puntual con otros armadores según las líneas y los mercados son un claro ejemplo de este espíritu.
En seguridad
En esta última década la preocupación pasó por la seguridad marítima y por un desarrollo durable. Las medidas de lucha contra la polución petrolera y los navíos bajo normas de seguridad estuvieron en el orden del día. En los últimos años se generó un verdadero arsenal de reglamentaciones que alcanzaron diversos temas relativos al medio ambiente.
En 2001, tras los atentados en los Estados Unidos el Congreso norteamericano impuso a la comunidad internacional distintas medidas tendientes a asegurar la cadena de transporte. Estas se tradujeron en el control de contenedores con destino a los Estados Unidos en el país de salida de la mercadería y ya no sobre suelo americano.
Por Romuald Lacoste y Paul Tourret , investigadores del Instituto Superior de Economía Marítima Nantes-Saint Nazaire, Francia.
09/04/08
TRANSPORT & CARGO
EL CRONISTA