El diagnóstico que motiva la discusión no es difícil de entender. La marina mercante argentina atraviesa una situación crítica: flota reducida, costos elevados y pérdida sostenida de competitividad frente a otras alternativas logísticas, especialmente el transporte terrestre.
En la práctica, buena parte de la carga que podría trasladarse por vía fluvial termina moviéndose en camión. Y no necesariamente por desconocimiento técnico, sino porque el costo final de operar por agua muchas veces supera al del transporte terrestre.
El problema es que el debate suele simplificarse. Se compara cuánto combustible consume una barcaza frente a un camión, pero se deja afuera la verdadera cuenta logística: peajes, legislación laboral, transbordos, estadía en depósito fiscal, carga y descarga, tasas portuarias, amarre, desamarre, practicaje, servicios auxiliares y, por supuesto, Aduana.
Toda esa parafernalia termina pesando sobre el costo final. Y si no se ataca el problema de manera integral, el riesgo es claro: destruir una actividad sin sumar tonelaje relevante al sistema.
Desde esa perspectiva, la nueva tarifa de US$ 3,80 por TRN no representa un verdadero ahorro frente al esquema histórico de la Hidrovía. Por el contrario, sigue ubicándose muy por encima de los US$ 3,06 vigentes antes del incremento extraordinario.
La diferencia es contundente: el nuevo peaje continúa siendo aproximadamente 24% más alto que el valor previo al aumento dispuesto para cubrir deuda.
La discusión, entonces, cambia de eje. Ya no se trata solamente de si el Gobierno logró bajar 50 centavos respecto de la tarifa vigente, sino de determinar cuánto dinero adicional pagó el comercio exterior argentino durante estos años por un aumento excepcional que terminó incorporándose al sistema.
Tomando volúmenes habituales de tráfico de la Hidrovía, estimados entre 120 y 140 millones de TRN anuales, el salto de US$ 3,06 a US$ 4,30 habría generado un sobrecosto cercano a los US$ 160 millones por año.
Si se considera el período transcurrido desde mediados de 2024 hasta la actualidad, el monto acumulado podría superar cómodamente los US$ 300 millones.
La pregunta de fondo sigue abierta: ¿cuánto de esa deuda era legítima, ¿cuánto ya fue cancelado y por qué el comercio exterior argentino continúa pagando una tarifa superior a la histórica?
En una economía obsesionada por reducir costos logísticos y mejorar la competitividad exportadora, la Hidrovía vuelve a mostrar que detrás de las discusiones técnicas suelen esconderse fuertes disputas políticas y económicas.
Porque una baja respecto de una tarifa previamente inflada no necesariamente implica un ahorro real. Y porque, si el costo integral del sistema no se corrige, la Argentina seguirá discutiendo cómo recuperar su marina mercante mientras la carga continúa viajando por camión.
(JORGE METZ – LANUS AL DIA) #NUESTROMAR
.