Estudio de demanda de carga contenedorizada por puertos de la provincia de Buenos Aires

Índice
1. Introducción 3
2. Alcances y objetivos 4
3. Recopilación de antecedentes. Datos estadísticos obtenidos 4
3.1 El origen de la carga 5
3.2 El dilema Puerto – ciudad 7
3.3 El movimiento de contenedores y el crecimiento del PBI 8
4. Tendencias actuales del transporte, la logística y los puertos en Argentina y la región 10
4.1 Argentina 12
5. Hipótesis y escenarios planteados 17
5.1 Hipótesis con proyecto 17
5.2 Objetivos 17
5.3 Escenarios planteados 17
5.3.1 Origen de las cargas: Exportaciones e Importaciones 19
5.3.1.1 Análisis descriptivo 20
5.3.1.1.2 Importaciones 23
5.4 Situación actual – sin proyecto 27
5.5 Situación con proyecto – Planes orientados al incremento del volumen en los puertos de la provincia de Buenos Aires 32
5.5.1 Distribución de las cargas bajo la modalidad “con proyecto” 33
6. Resultados 40
7. Conclusiones 42
8. Fuentes 43 Anexo I 44 Análisis de regresión Lineal 44 ANEXO II 46 Análisis de las exportaciones argentinas 46 Anexo III 50 Exposición a las importaciones: relación producción provincial/ importación provincial. 50

1. Introducción
En nuestro país se pueden reconocer cuatro zonas portuarias fluvio-marítimas principales y vitales para el comercio exterior, ellas son de Norte a Sur: 1- Área fluvio marítima de la Provincia de Santa Fe (desde el Puerto de Santa Fe hasta el Puerto de Villa Constitución, con eje en el puerto de Rosario y la zona vecina de San Lorenzo) 2- Área fluvio marítima de la Provincia de Buenos Aires (Desde el Puerto de San Nicolás hasta el Puerto de Campana) 3- Área Portuaria Metropolitana de Buenos Aires (constituida por el Puerto de Buenos Aires y el Puerto de Dock Sud) 4- Área Litoral Marítimo de la Provincia de Buenos Aires (Puertos de Bahía Blanca y Quequén). Por estas zonas portuarias se transfiere el 71% del total de las Importaciones y exportaciones del país medidas en toneladas. No obstante ello, en lo que respecta a carga contenedorizada, las situación del puerto de Buenos Aires es prácticamente monopólica (90%). La falta de un plan maestro integral que contemple a los puertos de la Argentina en su conjunto y la falta de coordinación entre lo público y lo privado, ponen en evidencia síntomas de congestionamiento en las terminales de contenedores, básicamente por falta de espacio para el almacenamiento de contenedores y de disponibilidad de sitios de atraque. La finalidad del presente trabajo será estimar la demanda potencial de cargas contenedorizadas para el próximo lustro y tratar de proponer medidas que tengan por objetivo desconcentrar el tráfico de contenedores de la ciudad de Buenos Aires, hecho que en el largo plazo tendrá beneficios logísticos para el país en su conjunto.

2. Alcances y objetivos
Basados en los datos actuales, definitivamente podemos decir que estamos en un mundo diferente del que teníamos al comenzar el diplomado. La caída financiera de EE UU y las siguientes bajas en los commodities presentan una realidad y un futuro complejo para las economías de los países y el comercio mundial. El presente trabajo se centrará en los puertos de cargas generales de la provincia de Buenos Aires. Tendremos como objetivo analizar la demanda potencial de contenedores para el país en su conjunto y proponer medidas que tengan por fin principal desconcentrar el ingreso y egreso de contenedores en la cuidad de Buenos Aires. Para llevarlo a cabo trabajaremos sobre hipótesis, pesimista – media y optimista.

3. Recopilación de antecedentes.
Datos estadísticos obtenidos La ciudad autónoma de Buenos Aires ha concentrado el comercio internacional del país desde tiempos inmemorables. En la actualidad, su puerto concentra el 21% de los movimientos portuarios del país, segundo en orden de importancia precedido por los puertos graneleros del Up River Paraná, desde Puerto San Martín al norte y hasta Villa Constitución al sur. No obstante ello, Buenos Aires (incluyendo Exolgan) concentra el 90% del tráfico de contenedores, tal y como puede verse en el cuadro adjunto.

3.1 El origen de la carga
El origen de la carga es muy diverso. Si trazáramos una línea a la altura del Puerto de Buenos Aires veríamos que la mayoría de las zonas de producción de nuestro país se encuentran al Norte-Oeste; lo mismo sucede con los destinos de importación. En el mapa adjunto puede observarse en verde la Pampa Húmeda, con productos de la agricultura y ganadería. En marrón la zona industrial que se extiende desde La Plata a Mendoza y Santa Fe. Esta es la zona de mayor producción del país que es servido por el subsistema del Río de la Plata y Río Paraná: Santa Fe – La Plata. De esta zona sale más del 70 % de las exportaciones del país y entran la mayoría de las importaciones. Se nota la importancia del Río Paraná que penetra al corazón económico del país. Desde los puertos del Atlántico (Mar del Plata – Quequén y Bahía Blanca) sale el 30% de las exportaciones agrícolas y Bahía Blanca tiene además una importante industria petroquímica. Desde los puertos patagónicos (San Antonio- Ushuaia) se exportan productos regionales, principalmente de la pesca y lana. La fruta del valle del Río Negro sale por el puerto de San Antonio. Generalmente se exportan en contenedores, que se llevan en buques chicos a Montevideo o Buenos Aires, donde se transbordan a buques de ultramar. El petróleo se exporta desde Comodoro Rivadavia y el aluminio y granito desde Madryn. Los tradicionales productos de nuestra exportación tienen que recorrer grandes distancias a los puertos. La tabla a continuación nos muestra algunas de las distancias recorridas hasta el puerto de Buenos Aires (el principal puerto de exportación de cargas generales). La necesidad de un transporte multimodal eficiente es más que evidente ante las cifras presentadas.

3.2 El dilema Puerto – ciudad
Un importante dilema se presente de cara al futuro con nuestro principal puerto de cargas generales: Buenos Aires es un puerto que se encuentra “encerrado” por una metrópolis de más de 12 millones de habitantes. Si realizáramos una estimación de la población nacional a 2012 en base al crecimiento del PBI obtendríamos que para dicha fecha, el gran Buenos Aires concentrara unos 16 millones de habitantes (40% de la población total). En este momento la Ciudad de Buenos Aires y su Puerto se encuentran en una encrucijada y se presentan muy grandes interrogantes. ¿Que soluciones se podrán encontrar para poder ofrecer a nuestro Comercio Exterior puertos eficientes, sin que se afecte muy negativamente la vida de los ciudadanos? Por una parte, es objetivo del Puerto aumentar su capacidad operativa y, según el Plan Maestro 2030, mantener la totalidad de las operaciones de contenedores en el centro de la Ciudad, sin admitir la posibilidad de comenzar una planificada descentralización. Del lado opuesto se encuentran los intereses metropolitanos. Entre ellos podemos destacar: aumentar las frecuencias del transporte público de pasajeros, aumentar la velocidad de los trenes, disminuir la circulación de los automóviles particulares. En la imagen adjunta puede observarse el flujo de cargas resultantes de operaciones portuarias. Si se traza una línea a la altura de Retiro, puede decirse que alrededor del 65 % de las importaciones van hacia el norte y el 35% al sur. Estas flechas muestran las pesadas exigencias que estos flujos ponen sobre las zonas céntricas y las del Acceso Norte. Las soluciones para realizar adecuados accesos viales y ferroviarios al Puerto de Buenos Aires son extremadamente difíciles, aun haciendo enormes inversiones. Un sistema portuario metropolitano descentralizado disminuiría los costos (no sólo monetarios) del fluido tráfico de contenedores.

3.3 El movimiento de contenedores y el crecimiento del PBI
Un informe elaborado para el Banco Mundial relaciona el crecimiento del PBI Argentino con el crecimiento del intercambio de carga contenerizada (importaciones/ exportaciones). A partir de datos proporcionados por el INDEC y sobre la base de la premisa explicitada en el párrafo anterior pudieron obtenerse los siguientes datos básicos para el desarrollo del presente trabajo. Fuente: Elaboración propia sobre la base de INDEC (cifras a valores constantes, año base 1993) y Economic Commission for Latin America and the Caribbean (ECLAC); Ente Administrador Puerto Rosario (ENAPRO); Consorcio de Gestión del Puerto de Bahía Blanca

4. Tendencias actuales del transporte, la logística y los puertos en Argentina y la región
 “Un país no solamente debe tener materias primas, mano de obra capacitada, tecnología de última generación para realizar una buena producción, si no también es necesario que este tenga un gran nivel global de transporte, el cual se denomina “infraestructura logística”, que constituye el potencial de desarrollo económico de un país, permitiendo contar con los medios necesarios para transportar la producción a cualquier lugar del mundo y ampliar los mercados consumidores” . Tres son las tendencias actuales del mercado. Por un lado los consumidores tienen un mayor conocimiento de los productos y servicios disponibles (transformándose hacia un mercado de demanda). Por otro, se realiza un uso generalizado de tecnologías de la información y las comunicaciones, lo cual redunda en menores costos y finalmente, los problemas medioambientales y de congestión favorecen el uso del transporte multimodal. Desde el punto de vista de las economías y las empresas es evidente el crecimiento del comercio global y los centros de decisión tienden a concentrarse. Al mismo tiempo se ha dado un cambio de paradigma en el sistema portuario. De organizaciones bajo el modelo industrial (puertos de primera y segunda generación) el mundo transita un nuevo sistema organizativo (puertos de tercera y cuarta generación). Existe una profunda relación entre desarrollo económico, comercio y transporte. El comercio entre las regiones, naciones y continentes ha estimulado tradicionalmente el desarrollo económico. El comercio ha impulsado la actividad del transporte y a su vez la nueva infraestructura del transporte ha fomentado el comercio. En la actualidad los efectos de la globalización han acelerado este proceso. El transporte internacional, del cual el puerto es un elemento, viene experimentando importantes cambios en los últimos cuarenta años, tanto en el ámbito tecnológico, como comercial y de organización. A su vez estas modificaciones son consecuencia de las que experimenta el comercio internacional, en el entorno más general de la actividad económica que hemos apuntado anteriormente. Podemos afirmar que el comercio mundial crece más deprisa que la producción, que, a su vez, cada día es más internacional. En los años 80 y 90, el crecimiento del comercio internacional fue el doble del incremento de la producción global. José Luis Estrada Llaquet en su trabajo “La función del puerto en las cadenas de transporte y logística” describe los aspectos que consideramos más importantes y que explican estos cambios y que afectan al comercio y al transporte mundial:

a) La multiplicación de centros y grupos de comercio mundial.
b) Nuevas características del crecimiento del comercio mundial.
c) Internacionalización de la producción y del consumo mundial.
d) Nuevas necesidades del comercio mundial en materia de transportes y distribución.
e) La producción, el transporte y la distribución se integran.
f) La aparición y crecimiento del transbordo
g) La especialización de los buques y economías de escala.
h) La sensibilidad por el servicio al cliente.
i) La concentración de operadores.
j) Los procesos de unitización, particularmente con la aparición del contenedor.
k) Las tecnologías de la información y las comunicaciones.
l) La intermodalidad.
m) La logística y las cadenas logísticas.

Todo ello ha desembocado en una estrecha relación entre los procesos de fabricación, transporte y distribución, lo que ha dado lugar a la aparición de las modernas cadenas logísticas. Las anteriores características tienen como objeto fundamental:
• Alcanzar una alta calidad de servicio.
• Reducir los tiempos de los procesos de distribución, y
• Reducir costes.

La idea de la unitización y más en particular la presencia del contenedor ha permitido hacer realidad el concepto de intermodalismo y acelerarlo de forma importante.
Tres son los pilares en que se apoya la gran difusión de la contenerización:
? Normalización de los medios: buques, unidades de carga y equipos para su manejo. Ello significa mayor flexibilidad en elegir el medio de transporte.
? Versatilidad: diversidad de contenedores para satisfacer necesidades diferentes.
? Facilidad de transbordo, esto es, rapidez en la transferencia entre todos los modos.

Pero el fenómeno de la unitización tiene otras importantes consecuencias desde el punto de vista logístico: El volumen total del sistema es mayor que si la mercancía fuera transportada en sistemas especializados separados. La carga unitizada no ha de esperar un barco o vehículo específico diseñado a propósito para cada tipo de mercancía, de donde se deduce que el tiempo de espera en el puerto puede reducirse. Si bien el uso de contenedores puede brindar enormes ventajas, éste requiere de un buen sistema portuario, con puertos que se complementen. Los puertos principales (HUB) deben contar con grandes terminales y amplios espacios para desarrollar ZAL. Todo este sistema deber contar con conexiones eficientes con su área de influencia (Hinterland) tanto viales como ferroviarias, por fuera de las congestiones urbanas.

4.1 Argentina
En la década del 90 el sector transporte fue objeto de reformas profundas, que no resultaron de una estrategia sectorial sino de aplicar políticas generales de desregulación, descentralización y privatización, aplicando instrumentos muy diversos. A fines del año 2001, el sector transporte presentaba algunos problemas estructurales, que se agravaron sensiblemente por los efectos directos e indirectos que tuvo posteriormente la modificación del régimen cambiario; la recesión que comenzó en 1998 impactó sobre el transporte de cargas, produciendo un estancamiento de la actividad.

La devaluación de fines de 2001 generó problemas adicionales al sector: aumento de precios de los insumos importados, caída en la demanda, menor capacidad de pago de los usuarios, dificultades para obtener créditos. A partir de 2003 el sector transporte fue recuperando su nivel de actividad. La recuperación de la actividad económica a partir de 2003 impactó fuertemente en los niveles de actividad, aunque ya en aquella época se advertía de problemas más que evidentes hoy día, a saber:
(i)    severa congestión del transporte de granos y oleaginosas alrededor del Gran Rosario, nudo principal de exportación de esos productos, de sus derivados y de aceites vegetales;
(ii)    severa congestión del movimiento de contenedores en las diversas terminales contiguas a Buenos Aires, nodo principal de transferencia de cargas generales de importación y de exportación;
(iii)    escasa participación del transporte ferroviario en el comercio lo cual contribuye a una falta de eficiencia general del comercio;
(iv)    Problemas de circulación del transporte carretero internacional, a través de los pasos de frontera, que afectan el comercio bilateral y el comercio regional;
(v)    Escaso desarrollo de la integración entre modos de transporte, del transporte multimodal y de las actividades de trasbordo.

Las cargas generales, particularmente las contenerizadas, se concentran en terminales contiguas a la ciudad de Buenos Aires: un 90% de los contenedores que se movilizan por puertos argentinos, lo hacen a través de dichas terminales explicando el 12% de las exportaciones y el 62% de las importaciones. Las terminales marítimas del área metropolitana de Buenos Aires – varias terminales en Puerto Nuevo, una en Dock Sud y otra en Zárate – dan cuenta de casi el 90% del tráfico de contenedores del país. Tras el impacto de la recesión a partir de 1998 y la crisis de fines de 2001/2002, las terminales portuarias de contenedores de Buenos Aires recuperaron su actividad y superaron los volúmenes que habían alcanzado a fines de los años 90; el crecimiento ha sido impulsado no sólo por las importaciones sino también las exportaciones El tráfico de contenedores creció fuertemente durante los años 90, impulsado básicamente por los flujos de importación, alcanzando 583 mil TEU anuales en 2007.

El crecimiento reciente va poniendo en evidencia síntomas de congestionamiento en las terminales, básicamente por falta de espacio para el almacenamiento de contenedores y de disponibilidad de sitios de atraque. Este fuerte crecimiento, concentrado en las 4 terminales de puerto Nuevo y la de Dock Sud, las ha puesto cerca de sus límites de capacidad operativa. Los accesos náuticos también están mostrando limitaciones, no sólo por el número de contenedores que dejan de transportarse en cada viaje, sino también por las mayores dimensiones de los buques que las líneas navieras se proponen asignar a sus servicios al Cono Sur. A partir del año 1998, tras el concesionamiento de la vía navegable de Santa Fe al Océano, se lograron 32 pies de profundidad en los canales del Río de la Plata y en el de acceso a Puerto Buenos Aires, pero con un ancho de solera de sólo 60 m. Ello obliga a los buques a operar con menor calado. Los accesos y pasajes en Puerto Nuevo y Dock Sud, así como la profundidad a pie de muelle en Dock Sud, no permiten más que 30 pies de calado.

En el margen, el incremento de 4 pies permitiría duplicar el movimiento de contenedores en puerto, lo que sin duda impactaría en los niveles de flete. Los accesos carreteros muestran una creciente saturación; la circulación de camiones que ingresan o egresan del puerto se combina con el tráfico general de la Ciudad, que está experimentando una congestión creciente debido a la reactivación económica y una incorporación de nuevos vehículos a una tasa del orden del 6% anual. Respecto a los accesos terrestres, actualmente un 95% de los contenedores que ingresan o egresan de las terminales lo hacen por camión, y un 5% por Ferrocarril. Los movimientos por barcazas y los transbordos son mínimos. Respecto al transporte automotor, estudios realizados sitúan en 2.4 millones de TEU el flujo máximo anual que podría circular (circularon 1.9 millones a 2007).

Expertos afirman que la saturación ronda los valores actuales. Deben tenerse presente las fuertes externalidades negativas con la Ciudad, que está experimentando una congestión creciente, tal y como lo comentáramos en el apartado “el dilema puerto ciudad”. Los accesos ferroviarios a las terminales de contenedores son tortuosos; los grandes proyectos para solucionarlos se han ido demorando. Las maniobras ferro-portuarias son engorrosas, y cruzan los puntos de mayor congestión de la Ciudad. Si bien existe una mayor demanda de transporte de contenedores por ferrocarril, en la práctica está limitada por la falta de accesos, la escasez de playas y una coordinación con los servicios metropolitanos de pasajeros. La gestión de las terminales en lo referente a la recepción y entrega de contenedores no es la más eficiente, y sus efectos se hacen más evidentes al crecer el nivel de actividad y la congestión. Ante la mayor presión de la demanda se va tornando crítica la coordinación entre las terminales portuarias y los transportistas terrestres, donde la actual coordinación operativa y gestión documental presentan algunas ineficiencias.

Lamentablemente, a diferencia del nodo industrial de Rosario, el problema no es reconocido con la misma claridad, no hay consenso sobre las soluciones. De hecho, no existe coordinación entre la planificación de las terminales de Puerto Nuevo (en las que la Administración General de Puertos tiene el rol de “landlord”), y la de Dock Sud, bajo jurisdicción de la Provincia de Buenos Aires. Adicionalmente a la problemática planteada, la combinación de modos de transporte (intermodalismo) y la contratación de servicios de transporte combinado bajo un único responsable (transporte multimodal) han tenido un desarrollo reducido en la Argentina. Las principales causas son de orden normativo, en particular la restricción a la libre circulación de contenedores, la falta de armonización en los límites de responsabilidad de los distintos modos de transporte, y la falta de reglamentación de la ley de Transporte Multimodal, promulgada hace varios años. Varias normas dificultan la coordinación física entre modos de transporte (intermodalismo), particularmente de contenedores, y el desarrollo del transporte multimodal, bajo un documento contractual en el que un operador es único responsable desde origen a destino de acuerdo con las reglas de la UNCTAD. También inciden la falta de infraestructura que facilite la combinación entre modos, tal como terminales terrestres y accesos ferroviarios a puertos. Las condiciones de seguridad (robos de mercadería) son otro factor que condiciona la participación de operadores logísticos multimodales.

La estadía de los contenedores en el país está limitada, lo que inhibe el posicionamiento de cajas vacías, particularmente en zonas alejadas del puerto. No obstante ello, existe una marcada tendencia, con grandes probabilidades de acentuarse hacia 2010, que muestra el interés de parte de las navieras más importantes a nivel mundial en apoyar el desafío de la feederización de los puertos argentinos y la formación de servicios liners hacia los puertos up river del Paraná. Hoy en día existen servicios de este tipo que basan su Schedule en 4 patas fundamentales a saber; ROSARIO, ZARATE, MONTEVIDEO y SUR DE BRASIL con transbordos a cualquier punto del planeta. Este esquema se desarrolla con la entrada en circuito de buques Handy con capacidad para no más de 1800 TEUS. MSC que ya esta desarrollando este negocio. Se espera que otra naviera importante, específicamente, MAERSK entre en circuito en el corto plazo con servicios similares. Sumado a este desarrollo; los servicios liners actuales con frecuencia semanal desarrollados por LOGIN y GRIMALDI; a los que sumarán CSAV y MAERSK en febrero próximo.
Fuente: Anuario Portuario marítimo 2007

Apuntalando esta situación nos encontramos con el negocio barcacero, hoy explotado por armadores nacionales MARUBA (Servicio CARE) y PETROTANK (Servicio MAR BRAVO). El primero planeando la entrada en circuito de una nueva barcaza y el segundo soportando el déficit ocurrido hacia finales de 2007 con la salida del mercado de VESSEL que ha volcado su negocio hacia el mercado paraguayo, debido a una serie de inconvenientes que han derivado en que este armador nacional opte por esa alternativa para su continuidad. Fuente: Anuario Portuario marítimo 2007
Fuente: Anuario Portuario marítimo 2007

La creciente demanda hace que el interés de ciertos armadores internacionales hacia la creación de circuitos liner up river sea una opción cada vez más tentadora para su logística en la Cuenca del Plata. Por último, recordemos que existe hoy en el mercado una marcada creencia que en poco tiempo los puertos más importantes del sur de Brasil se convertirán en HUBs de transferencia. Los problemas de decisión político-comercial de la Terminales de Buenos Aires, han ocasionado que desde hace un par de años se registren continuos aumentos a las tarifas de consolidado y THC. Existen decisiones empresariales que apuntan a darle a las Terminales un fuerte perfil de punto de transferencia de carga, impulsando fuertemente el sector de muelles y patios en desmedro de las posiciones vinculadas a storage; podemos inferir que este tipo de decisiones van de la mano con la creciente falta de espacio físico para el manejo de la carga suelta a unitizar en consolidados de expo, tal y como mencionáramos en párrafos anteriores.

Esto sumado al fuerte crecimiento de los depósitos fiscales en un radio de 50 km de Capital, que permiten a la carga consolidar en ellos y remitir solo el full, son, algunas de las realidades que muestran una marcada tendencia hacia un menor volumen de carga a consolidar en Buenos Aires. Si nos referimos al circuito de la importación, es vital la existencia de depósitos, ya que este circuito debe contemplarlo como paso previo a la nacionalización de la mercadería y son muy pocos los importadores que tienen diagramado un circuito logístico JIT para no incluir este paso en su operativo de abastecimiento. Consideramos que los puntos mencionados muestran la clara tendencia por tratar de evitar las operaciones en los puertos de Buenos Aires, jugando un rol no menor en el crecimiento que puedan captar de los puertos bonaerenses más cercanos up river como es el caso de la zona de Zárate o en el caso de que sea acompañado por inversiones y decisiones empresariales el desarrollo del proyecto del Puerto de La Plata. Hoy día Argentina se encuentra en clara desventaja respecto de los países vecinos en donde se ha logrado una política de transporte y portuaria coordinada y un trabajo conjunto entre lo público y lo privado.
Actualmente en nuestro país, las mejoras de los medios de comunicación son sólo producto del esfuerzo privado y la falta de coordinación pública es más que evidente. De no mediar cambios, como los que comienzan a evidenciarse no por accionar de las autoridades sino por esfuerzo privado, nuestro país continuará perdiendo posicionamiento en el mapa de puertos de contenedores a nivel internacional.

5. Hipótesis y escenarios planteados

5.1 Hipótesis con proyecto
Con una adecuada política portuaria que promocione el despacho/ entrega lo más próximo al origen/ destino de la carga y con una adecuada promoción de los puertos del interior de la provincia de Buenos Aires se lograría una importante descongestión del movimiento de contenedores en la capital reduciéndose los costos logísticos totales.

5.2 Objetivos
Determinar la demanda potencial de contenedores a 2012 (año base 2007) en los puertos de la provincia de Buenos Aires. Distribuir el movimiento de contenedores por provincia y estimar el nivel de captación de los puertos del interior de Buenos Aires dadas las condiciones actuales. Proponer medidas o cambios que posibiliten atraer cargas a los puertos del interior de la provincia de Buenos Aires.

5.3 Escenarios planteados
(1) Crecimiento en el movimiento de contenedores dado un crecimiento aproximado del PBI doméstico equivalente al promedio de los últimos 5 años (hipótesis optimista). Para ello nos basaremos en las siguientes premisas:
? Suponer que el PBI del primer semestre de 2008 se mantendrá constante durante el segundo. ? Debido a la crisis financiera internacional el PBI de 2009 crecerá a la tasa promedio de los últimos 15 años (3.23% anual)
? A partir de 2010 la tasa de crecimiento del PBI será del 9% anual, es decir el promedio de los últimos 5 años.
(2) Crecimiento en el movimiento de contenedores dado un crecimiento aproximado del PBI doméstico equivalente a la tasa promedio de los últimos 15 años (hipótesis media). Para ello nos basaremos en las siguientes premisas:
? Suponer que el PBI del primer semestre de 2008 se mantendrá constante durante el segundo. ? Debido a la crisis financiera internacional el PBI proyectado crecerá a la tasa promedio de los últimos 15 años (3.23% anual)
(3) Caída en el movimiento de contenedores (hipótesis pesimista) Para ello nos basaremos en las siguientes premisas:
? Suponer que el PBI del primer semestre de 2008 se mantendrá constante durante el segundo. ? Debido a la crisis financiera internacional el PBI proyectado para 2009 caerá a una tasa equivalente al período de crisis más reciente 2002 (-11%)
? A partir de 2010 el PBI comienza a recuperarse a la tasa promedio de crecimiento de los últimos 15 años.

Para poder proyectar se utilizó un modelo de regresión lineal simple para la determinación de las exportaciones e importaciones y el movimiento probable de contenedores, utilizando como variable independiente el PBI doméstico de acuerdo con los supuestos mencionados en los párrafos anteriores. Los resultados obtenidos fueron los siguientes : Análisis de regresión para exportaciones Variable dependiente Exportaciones Variable independiente PBI doméstico Resultados obtenidos y= 0,17078965x -12663,124 Estadísticas de la regresión Coeficiente de correlación múltiple 0,80509931 Coeficiente de determinación R^2 0,6481849 R^2 ajustado 0,60909433 Error típico 4581,17949 Observaciones 11 Análisis de regresión para importaciones Variable dependiente I Importaciones Variable independiente PBI doméstico Resultados obtenidos y=0,23140022x -33631,2142 Estadísticas de la regresión Coeficiente de correlación múltiple 0,87853596 Coeficiente de determinación R^2 0,77182543 R^2 ajustado 0,7464727 Error típico 4580,84742 Observaciones 11 Análisis de regresión para TEUS Variable dependiente TEUS Variable independiente PBI doméstico Resultados obtenidos y=6,905077032x -620610,6935 Estadísticas de la regresión Coeficiente de correlación múltiple 0,865577308 Coeficiente de determinación R^2 0,749224077 R^2 ajustado 0,721360085 Error típico 145449,9473 Observaciones 11 Una vez determinado el modelo se aplicaron los resultados obtenidos para poder proyectar la demanda potencial de contenedores dados los supuestos mencionados al comienzo del apartado. Los resultados obtenidos fueron los siguientes: HIPOTESIS OPTIMISTA HIPOTESIS MEDIA HIPOTESIS PESIMISTA

5.3.1 Origen de las cargas: Exportaciones e Importaciones
Una vez proyectada la cantidad de contenedores ante los diferentes escenarios planteados debemos distribuir la carga entre los puertos del interior de la provincia de Buenos Aires. Para determinar el volumen de TEUS operable en las terminales portuarias es conveniente determinar las rutas del flujo de las mercaderías exportadas e importadas. Comenzaremos tomando como base la relación existente en el movimiento de contenedores a 2007 (51% expo – 49% impo), tal y como puede verse en el gráfico adjunto.

5.3.1.1 Análisis descriptivo

5.3.1.1.1 Exportaciones Argentinas
De las exportaciones totales de la Argentina medidas en millones de dólares, aproximadamente un 35% es contenerizables. En estas últimas, existe una gran concentración geográfica en relación a la procedencia, ya que el 50% provienen de la provincia de Buenos Aires, un 11% de Santa Fe, un 8% de Córdoba, y un 4,5% de Mendoza. Es decir, estas cuatro provincias explican el 73,5% de las exportaciones contenerizables. Para determinar la participación de las exportaciones provinciales en la demanda de TEUS, es necesario ponderar no sólo por el nivel de exportaciones en términos monetarios, sino también en función de la relación peso/valor. Por lo tanto, para ponderar con una mayor aproximación la participación de cada provincia en la demanda de TEUS, es conveniente analizar de manera particular las partidas exportadas.
Figura 1. EXPORTACIONES CONTENERIZABLES DE LAS PRINCIPALES PROVINCIAS DEL AREA DE INFLUENCIA
Fuente: elaboración propia
En el mapa se exhibe el valor monetario de las exportaciones de las provincias del área de influencia a los puertos de la provincia de Buenos Aires y las participaciones de las principales partidas exportadas según valores monetarios. Estas exportaciones salen en gran medida a través de los puertos utilizando buques como medio de transporte. La participación de esta vía, medidos en términos monetarios de las exportaciones, es del 75%; mientras que si tenemos en cuenta el peso en toneladas, la participación del buque crece a aproximadamente un 83%. Resulta lógico este incremento si tenemos en cuenta que los productos de elevado valor suelen utilizar medios de transporte de más seguridad y celeridad como el avión. Sin embargo, la diferencia se amplía aún más si observamos los datos de la carga proveniente de importaciones, donde un 53% del valor de las mercadería importadas ingresan a través de buques, mientras que la participación de este medio de transporte en las importaciones medidas en toneladas, asciende a un 80%, quedando en evidencia, el mayor valor agregado de las importaciones frente a las exportaciones argentinas. Teniendo en cuenta el volumen negociado en valores monetarios para cada provincia y la relación peso/valor de las mismas, podemos calcular la participación de las provincias en la demanda de TEUS proyectados. La fórmula a aplicar sería la siguiente: Donde: M: valor monetario de las exportaciones provinciales en cada partida M: Valor monetario del total de las exportaciones tn: toneladas exportadas por cada partida v: valor monetarios de las toneladas exportadas En el cuadro siguiente se exponen las participaciones de cada provincia según los niveles de exportación que mantuvieron durante el año 2007 en las diferentes partidas. Teniendo en cuenta que la participación de las provincias seleccionadas como área de influencia a los puertos de Buenos Aires sobre el total de las exportaciones contenerizables es de un 96%, podríamos proyectar la demanda de TEUS para los próximos años, de acuerdo a los escenarios inicialmente planteados. El destino de las exportaciones puede resumirse en el siguiente cuadro : ? Unión Europea 20%
? MERCOSUR 25%
? Resto países del ALADI 18%
? NAFTA 12% ? Resto 25%

5.3.1.1.2 Importaciones
Del mismo modo que analizamos el flujo de la carga de exportaciones, resulta conveniente hacer lo propio con las importaciones. El origen de las mismas, surgen a partir de las siguientes principales regiones importadoras:
? Sudamérica 38% (Brasil 35%)
? Europa: 23%
? América del Norte 18%
? Asia 10%

Dado el origen de las mismas, el Océano Atlántico resulta la ruta de acceso elegida por la mayoría de los importadores. Se presentan algunas variantes en regiones como Sudamérica y Asia. En la primera, algunas importaciones se realizan por camión o barcaza. Sin embargo, la mayoría de las importaciones que provienen de Brasil, salen del puerto de Santos y llegan al puerto de Buenos Aires. En relación a Asia, algunas importaciones podrían elegir puertos del Pacífico si una reducción de las distancias lo justificase. Sin embargo, esta disminución debe ser significativa para compensar los elevados costos de transporte que implican el cruce de los Andes. El país asiático con mayor incidencia en las importaciones argentinas es China con un 8% del nivel total. Las distancia de las diferentes regiones de este país con los puertos de Buenos Aires –sobre el atlántico- y los Valparaíso San Antonio –sobre el pacífico- son: Es decir que recién al norte de Hong Kong la distancia es menor vía Pacífico.

Para determinar la participación de las importaciones contenerizables en el volumen total, analizaremos las características de los productos importados: Totalizando las partidas netamente contenerizables y asignando participaciones a aquellas que utilizan diferentes modalidades, llegamos a la conclusión de que alrededor de un 87% de las importaciones pueden ser contenerizables. La ruta interna de la carga es el segundo eslabón que definiría, en términos de distancia, el puerto de ingreso. Fuente: A. Porto (UNLP y ITDT y J. Posadas (UNLP) El cuadro deja en evidencia que más del 90% de las importaciones son recibidas por provincias del área de influencia de la provincia de Buenos aires, donde el 66% son destinadas a la Buenos Aires y Capital Federal. Para seleccionar los puertos dentro del área metropolitana de la provincia de Buenos Aires, podemos dividir los destinos según su región de pertenencia:

5.4 Situación actual – sin proyecto
Un escenario posible es aquel en el que no ocurran cambios significativos en el próximo lustro; donde el movimiento en el volumen potencial acompañe el movimiento de la economía de forma lineal; de esta forma los indicadores de participación en el mercado nacional seguirían teniendo similares índices porcentuales de los alcanzados en 2007/2008. Este escenario se plantea ante la poca previsión existente en el mercado; con inversiones y decisiones en stand by debido a la incertidumbre planteada hacia fines del 2008 (el mercado se encuentra estático a la espera de resoluciones concretas respecto a la crisis económica actual). Con esta situación los puertos bonaerenses mantendrán los volúmenes que operan hoy día provenientes de los polos productivos de Pilar; Zárate; Campana; B. Blanca; sur de Bs. As.; sur de Santa Fe y sur de Córdoba; orientado hacia aquellas cargas que por su logística natural discurra en exportaciones e importaciones de estos puertos. Condiciones deseables para la situación planteada:
? Situación del dólar: mantiene en las condiciones actuales
? Situación del petróleo: mantiene el precio actual bajo
? Situación del mercado de fletes: mantiene las tarifas actuales
? Situación de inversiones: no se modifica el nivel de inversión actual
? Situación de commodities: los precios internacionales mantienen sus valores actuales

Para continuar con nuestro análisis de la demanda potencial de contenedores deben tenerse en cuenta, además, lo siguiente:
? El 3% de las importaciones que provienen de países sudamericanos (sin incluir a Brasil) no utilizan la vía marítima. De dicho total, sólo el 87% es carga contenerizable.
? El 35% del total de las importaciones provienen de Brasil, mientras que el 80% de ese total utiliza la vía marítima. De dicho total, sólo el 87% es carga contenerizable.
? El 82.60% de las exportaciones argentinas se realizan por medio de transporte fluvio marítimo.
? Aproximadamente 320 mil toneladas de exportaciones argentinas salen por los puertos del pacífico.

La distribución de las importaciones y exportaciones teniendo en cuenta la situación actual (sin proyecto) será:
? Buenos Aires (incluyendo Exolgan) 85.8% de las exportaciones – 93.6% de las importaciones. ? Otros puertos: 14.2% de las exportaciones – 6.4% de las importaciones Los cuadros a continuación muestran los valores obtenidos para las tres hipótesis presentadas al inicio del presente apartado.

5.5 Situación con proyecto  
Planes orientados al incremento del volumen en los puertos de la provincia de Buenos Aires Basándose en una serie de eventos que a continuación detallaremos, y que creemos sin dudas, serían esenciales para el desarrollo del escenario planteado, desarrollaremos el análisis de la demanda de carga contenedorizada para los puertos de la provincia de Buenos Aires. Premisas -Plan maestro integral promovido por el gobierno nacional que privilegie la descentralización del movimiento de contenedores con fuerte apoyo por parte de las navieras internacionales. – Plan director de inversiones formando el corredor férreo Mendoza-Zárate: donde se plantee una alternativa seria y competitiva a las cargas cuyanas que hoy cuentan con una logística costosa y poco eficiente; que vincule al Hub mendocino con un importante puerto distribuidor como al que se encamina Zárate. – Consolidación de Zarate como puerto distribuidor del polo industrial del norte bonaerense, sur de Santa Fe y Córdoba; basado en los rendimientos operativos con los que ya cuenta y con la decisión en firme de permitir el acceso de buques porta contenedores de más de 230 metros de eslora al Paraná de Las Palmas.

Esta situación sin dudas acompañaría a una baja de tarifas en el Paraná Service . – Demora en la resolución de los dificultades actuales en el Puerto de Buenos Aires: cabe hacer especial hincapié en la falta de decisión política de los importantes temas de fondo con los que en la actualidad lidia el puerto de Buenos Aires y en la medida de que los mismos no sean resueltos, la carga optará por alternativas orientadas hacia operatorias dinámicas. Según un informe de noviembre de 2008 de la revista especializada en comercio exterior Megatrade; la falta de espacio; el caos vehicular; la fuerte presión gremial; son tres elementos vitales a resolver. -Importante política de promoción que motive la elección de los puertos de la provincia de Buenos Aires en detrimento de la competencia. Estas alternativas planteadas sumadas a la cercanía de un puerto de alto rendimiento como es Zárate sumado a una serie de decisiones orientadas a la inversión en la construcción de un puerto de contenedores en la zona de La Plata jugarían sin lugar a duda un rol decisivo en el incremento a largo plazo de los volúmenes de importación y exportación en los puertos bonaerenses; captando aquellas cargas naturales del GBA sur y del polo productivo platense que hoy se concentran en Buenos Aires.

En tanto Zárate captaría sin duda la producción del polo productivo norte y oeste así como la producción cuyana de llegar a buen puerto con las inversiones de las que se habla desde hace ya mucho tiempo. Además de contar con un volumen up River interesante que lleve la baja de tarifas que hoy quizás sea uno de los puntos a pulir junto con la regularidad de servicios. Puntos deseables para el cumplimiento de esta situación:
? Situación del dólar: con una pequeña suba ubicándose cerca de los $3.50
? Situación del petróleo: mantiene el precio actual bajo
? Situación del mercado de fletes: tendencia hacia la baja de tarifas
? Situación de inversiones: decisiones positivas respecto en busca del incremento del volumen exportable.
? Situación de commodities: los precios internacionales vuelven a subir situación que acompaña una mejora del sector exportador

En adición a los supuestos mencionados en los párrafos anteriores, se mantendrán las siguientes condiciones:
? El 3% de las importaciones que provienen de países sudamericanos (sin incluir a Brasil) no utilizan la vía marítima. De dicho total, sólo el 87% es carga contenerizable.
? El 35% del total de las importaciones provienen de Brasil, mientras que el 80% de ese total utiliza la vía marítima. De dicho total, sólo el 87% es carga contenerizable.
? El 82.60% de las exportaciones argentinas se realizan por medio de transporte fluvio marítimo.
? Aproximadamente 320 mil toneladas de exportaciones argentinas salen por los puertos del pacífico.
? Los puertos del interior de la provincia de Buenos Aires en condiciones de fomentar serán: Zárate, La Plata, Mar del Plata y Bahía Blanca. Todos los puertos se encuentran a 2008 en condiciones de recibir la carga proyectada, excepto La Plata, puerto que captará gradualmente cargas hasta la concreción de obras (2010).

5.5.1 Distribución de las cargas bajo la modalidad “con proyecto”
Para la distribución de los movimientos de contenedores se tuvo en cuenta la cercanía al origen (destino) de la carga, tal y como se detalla a continuación: Puerto Zárate: La terminal Zárate cuenta con acceso terrestre, fluvia y ferroviario. El Terrestre se hace por ruta pavimentada totalmente libre de congestionamiento y tráfico urbano. Se accede en el KM 91 de la Ruta Nacional N º 9 (Panamericana) por la cual se ingresa también al parque Industrial de Zárate. La ruta Panamericana corre de Norte a Sur uniendo la ciudad de Buenos Aires con Rosario, Córdoba, Noroeste Argentino y Paraguay. El complejo Zárate Brazo Largo, que es el nexo que completa el eje Este-Oeste uniendo la Mesopotamia y Brasil con el resto del país y Chile, se encuentra localizado a solo 15 KM de la terminal. Otra conexión muy importante es la circunvalación de la ruta 6 que une Zárate con Cañuelas y La Plata, estando el acceso a esa ruta a pocos KM del complejo.

El Ferroviario se hace a través del desvío propio que posee la empresa, la Terminal Intermodal Logística (TIL) que se encuentra localizada a 1 Km del puerto, este desvío ha sido construido en conjunto con el ferrocarril NCA (Nuevo Central Argentino). Esta terminal tiene acceso también a la red ferroviaria del ALL (ex BAP), mesopotámico y FerrosurRoca. La red del NCA baja desde Tucumán, pasando por Córdoba y Rosario hasta la Estación Zárate, donde entra al sistema de Ferrocarriles Metropolitano que administra el tráfico de pasajeros de Buenos Aires y Gran Buenos Aires. La TIL se encuentra cerca del punto final del área de Concesión del NCA, al lado de la línea troncal. De esta forma se logró una combinación óptima, ya que esa red del ferrocarril facilita la conexión con el puerto que reduce sustancialmente los tiempos y los costos. El Fluvial se hace a través del Km. 111 del Río Paraná de las Palmas, el cual conecta al Océano Atlántico a través del canal Emilio Mitre y Canal Punta Indio. TZ se encuentra a siete horas de navegación de “Zona Común”, es decir unas cuatro horas más de navegación que al puerto de Buenos Aires y en la misma zona de Peaje.

Dada las eficientes vías de acceso a las provincias del norte y oeste del País y considerando la concreción de las obras planteadas anteriormente como parte del proyecto, la terminal Zárate podría captar la carga con origen/destino de las siguientes provincias: 50% Santa Fe 80% Córdoba 100% Entre Ríos 100% San Juan 50% San Luis 80% Mendoza 10% Provincia de Buenos Aires Puerto La Plata: El Puerto La Plata se encuentra emplazado sobre la margen Sud del Estuario del Río de la Plata a 10 Km. de la ciudad Capital de la Provincia de Buenos Aires y a 60 Km. vía terrestre y 37 Km. vía marítima de la Ciudad de Buenos Aires. La ruta Nacional 7 corre de Oeste a Este uniendo las ciudades de Mendoza y San Luis. La ruta Nacional 5 conecta al puerto con la provincia de La Pampa mientras que la autopista Buenos Aires la Plata une al puerto con capital federal y aquellas provincias cuyas rutas principales confluyen allí. Los accesos ferroviarios al puerto corresponden a las empresas: NCA que une al puerto con el Centro y Norte del país, FEPSA con la Zona Oeste, FERROSUR Roca con la Zona Sur y ALL con la región de Cuyo, Centro, Mespotamia y Brasil. Teniendo en cuenta estas vías de acceso y la ejecución del Plan Maestro Director, el puerto de La Plata podría operar a 2010 con la carga originada por exportaciones/importaciones de las siguientes provincias y/o regiones: 50% San Luis 20% Mendoza 20% La Pampa 50% de la provincia de Buenos Aires 30% de Capital Federal Puerto Mar del Plata: El Puerto Mar de Plata se encuentra ubicado geográficamente frente al Océano Atlántico.

La ruta Nacional 2 une esta ciudad con Capital Federal mientras que la ruta 5 corre de este a oeste uniendo al puerto con las provincias de La Pampa y Neuquén. Las vías de ferrocarril correspondientes al Puerto de Mar del Plata abarcan todo el tendido ubicado en el puerto. El ramal de Ferrosur Roca une al puerto con las provincias de La Pampa, Río Negro y Neuquén y la región Centro Este de la provincia de Buenos Aires. Con un adecuado plan estratégico que permita al Puerto de Mar del Plata manejar un mayor volumen de carga contenedorizable, parte de las exportaciones e importaciones provenientes del Sur de Buenos Aires y de la provincia de Neuquén, podrían ser recibidas en este puerto oceánico. La participación que estimamos son: 20% Provincia de Buenos Aires 20% Neuquén Puerto de Bahía Blanca (Puerto Coronel Rosales): Ubicado en la Provincia de Buenos Aires, Partido de Coronel de Marina Leonardo Rosales. Sus accesos por ruta se realizan a través de la ciudad de Punta Alta por la Ruta Nacional 229 (hacia Bahía Blanca), conectados con la Ruta 3 (hacia Tres Arroyos) por la ruta 249. Dentro del plan trienal está previsto un acceso más directo por atrás de la ciudad de Punta Alta. El ferrocarril Ferrosur Roca lo comunica con las provincias Río Negro y Neuquén y el SE de la provincia de Buenos Aires mientras que el ferrocarril Ferro Expreso Pampeano se extiende sobre la provincia de Buenos Aires llegando hasta Rosario y por el oeste de la provincia de la Pampa. Este puerto, con las adecuaciones de infraestructuras necesarias, podría albergar las cargas provenientes de: Río Negro 80% Neuquén 80% La Pampa 20% Provincia de Buenos Aires Adicionalmente, hemos considerado como válido lo siguiente:
? A 2010 sólo el 70% de las cargas hacia/ desde Capital será manipulado por los puertos de la ciudad de Buenos Aires (incluyendo Exolgan).
? El 100% de las cargas provenientes de la provincia de Buenos Aires será desconcentrada por completo en los cuatro principales puertos de contenedores (Zárate, La Plata, Mar del Plata, Bahía Blanca) a 2010.
? Se supondrá que a 2008 se encuentran realizadas obras las obras necesarias para comenzar a utilizar La Plata; se supondrá que este puerto estará en condiciones de trabajar con el porcentaje total de cargas asignadas a 2010. En el mientras tanto, las cargas con destino a La Plata serán absorbidos por Buenos Aires
? A 2008, Zárate trabajará el 75% de las cargas de San Luis – Buenos Aires, un 12.50% y el resto La Plata. A 2009, el 25% de las cargas serán manipuladas por La Plata; el 75% restante por Zárate. A 2010 las cargas provenientes de esta provincia se distribuirán entre Zárate y La Plata.
? Los movimientos de contenedores de Mendoza serán absorbidos en un 95% por Zarate durante 2008, en un 90% durante 2009 y un 80% durante 2010. Las cargas restantes serán absorbidas por La Plata.
? Las cargas provenientes de La Pampa serán absorbidas por Bahía Blanca y La Plata comenzará a funcionar en 2009 con estas cargas, absorbiendo un 10% dicho año y un 10% más en 2010.
? Las cargas provenientes de la provincia de Buenos Aires serán absorbidas en un 10% a 2008 por La Plata, en un 30% a 2009 y en un 50% a 2010. En el mientras tanto, las cargas de provincias asignadas a este puerto continuarán operando por Puerto Nuevo y Dock Sud (50% del total a 2010).
? Las cargas de Capital, continuarán operando por los puertos de la ciudad de Buenos Aires, absorbiendo La Plata gradualmente el 10 y 30% durante 2009 y 2010.
? Buenos Aires absorberá a 2008 el 50% de las cargas provenientes de otras provincias, a 2009 sólo el 30% y a 2010 un 20%, cifra que se mantendrá durante 2011 y 2012. El resto de las cargas será distribuido entre los puertos fuera del alcance del presente trabajo. Se considera que a partir de 2010 existirá un excelente desarrollo de los puertos del Up River Paraná y de la Patagonia. Los resultados obtenidos de acuerdo a las premisas anteriormente explicitadas son los siguientes:

6. Resultados finales
El presente trabajo ha tenido por objetivo estimar la demanda potencial de las cargas generales para nuestro país bajo tres premisas básicas (crecimiento – mantenimiento y caída en el nivel de actividad económica). En una primera instancia se supuso como dada la situación actual (concentración del tráfico en Buenos Aires, falta de políticas de coordinación entre lo público y lo privado, ausencia de infraestructura necesaria para el desarrollo de zonas alejadas a los puertos, etc.). Los resultados obtenidos fueron los siguientes: Como puede observarse, el punto de colapso del sistema logístico actual (en lo que a carga contenedorizada respecta) es inminente.

El Master Plan 2030, donde se estimaba una demanda potencial a dicha fecha de algo más de 2.6 millones de TEUs, es obsoleto si se tienen en cuenta los resultados obtenidos en el presente trabajo. El nivel de saturación se encontraría en el año 2010 aproximadamente, 20 años antes de lo previsto. Ante esta situación, se plantearon varios escenarios que tuvieran por objetivo descentralizar el movimiento de contenedores de las terminales de Buenos Aires. La coordinación gubernamental se considero premisa esencial para la consecución de este objetivo. Se establecieron como puertos en condiciones de absorber las cargas de Buenos Aires a Zárate, La Plata, Mar del Plata y Bahía Blanca en lo que a interior de la provincia de Buenos Aires respecta.

Se establecieron como válidos el desarrollo de un plan maestro integral y la realización de obras de infraestructura necesarias. Para la distribución de las cargas no basamos en nuestra hipótesis inicial de promocionar el despacho/ entrega lo más próximo al origen/ destino de la carga. Se tomaron en cuenta las distancias al origen/destino de la carga y se asignaron participaciones. Los resultados obtenidos fueron los siguientes: La descongestión de la ciudad de Buenos Aires y el privilegio por el puerto más cercano al origen/destino de la carga tendría como resultado una disminución importante en los costos logísticos totales. Adicionalmente a la captación de carga doméstica, el desarrollo de corredores bioceánicos y de zonas de transferencias de cargas, podría ocasionar que nuestro país se posicionara como oferente competitivo de puertos con salida al Atlántico para mercaderías con origen en Chile, Bolivia o Paraguay, incrementándose el movimiento de contenedores más allá del desarrollo económico doméstico.

7. Conclusiones
Todo análisis que se realice seriamente sobre el posicionamiento de Argentina en los mercados mundiales, debe partir inexorablemente de la realidad geográfica que nos ubica a trasmano de centros competitivos y, además, de la carencia de políticas en la materia, para logra insertar nuestros productos en el mundo, hoy más complejo que nunca. Más allá de este real panorama, nuestro país continúa produciendo, y debemos de producir más, aprendiendo a competir con el mundo y con la visión de mercado del gobierno de turno. Pero la producción es solo una de las patas del desarrollo económico. La entrega de esta producción en tiempo y forma, es decir, la logística detrás del producto, es el segundo ingrediente fundamental. Un país con una logística integral que no sólo sea eficiente produciendo y entregando lo que produce sino también recibiendo lo que necesita para llevar a cabo los procesos puede lograr una mayor inserción en la economía globalizada. Hoy día, varios son los problemas que presenta Argentina para lograr este cometido. Por un lado, se presenta una elevada concentración (con signos evidentes de saturación) de los movimientos de cargas generales en la cuidad de Buenos Aires, situación que conlleva, en última instancia a la elevación de los costos logísticos totales.

Paradójicamente, nuestros puertos, dada su posición geográfica lejos de los circuitos comerciales del hemisferio norte, el Mediterráneo y Asia, necesitan mejorar los costos (no incrementar), más aun con los vaivenes en los precios del petróleo, costo influyente si los hay en las Tn. transportadas. Por otro, la red caminera y la red ferroviaria se encuentran en permanente competencia Esta competencia debería transformarse en una unión de oportunidad para ambos, fomentando el desarrollo de un transporte multimodal eficiente. La creación de puertos secos dentro del territorio, sistemas polimodales efectivos y con criterio costo/beneficio, necesitan de una política que ayude a colocar nuestros productos a precios competitivos. La educación para exportar es otra materia pendiente entre nuestros productos y quien los produce. El conocimiento de los mercados, la cultura de los mercados a los que queremos llegar, identificar las oportunidades de exportación, adaptación de los productos a las condiciones de la demanda, perfeccionar la producción, elaborar correctas estrategias de internacionalización en base a concretas necesidades del mercado, servicios bancarios, invertir en viajes de exploración comercial, hoy se cuenta con un abanico de consultorías, experiencia y medios tecnológicos que se deben de saber manejar. Lo comentado hasta aquí nos es más que evidencia de un estado ausente.

La falta de políticas en materia de exportaciones, transporte, la carencia de un plan maestro integral, que tenga en cuenta no sólo a los puertos como nodo logístico sino toda la red férrea y caminera, que promocione el transporte fluvial, las ZAL, en fin, la determinación de “quienes somos” y “hacia donde queremos ir” es función del Estado y es responsabilidad del Estado (en coordinación con el sector privado) promover el desarrollo logístico de un país. Argentina es un país eficiente en términos de producción, es menester hacer lo propio en materia logística para lograr el merecido desarrollo económico.

Con un total de 55.900 millones de dólares exportados en el 2007, el 56% fue generado por este rubro. Las exportaciones manufactureras de origen industrial ascendieron a 17.384 millones de dólares (31% del total) en el año 2007. Los productos exportados más destacados en el año 2007 fueron: 1) Harina de soja, aceites, grasas y residuos de la industria alimenticia: 11.700 millones de dólares 2) Cereales y oleaginosas: 8.300 millones de dólares 3) Carne Bovina, Avícola, Porcina y cueros: Entre carnes (US $ 1.828 millones) y pieles-cueros (US $ 1.009 millones), la cadena de valor cárnica y del cuero genera más de US $ 2.800 millones. 4) Materiales de cobre y sus concentrados: 1.486 millones de dólares en el 2007. En el 2002 se exportaba 437 millones de dólares. Más que triplica las exportaciones en menos de cinco años. 5) Legumbres y hortalizas.

Entre preparados de legumbres y hortalizas (industrializadas: 835 millones de dólares) y legumbres y hortalizas sin elaborar (404 millones de dólares) esta cadena de valor genera más de 1.200 millones de dólares. 6) Pescados y Mariscos: Entre pescados y mariscos sin elaborar (663 millones de dólares más los industrializados (422 millones de dólares) esta cadena de valor exporta 1.085 millones de dólares anuales. 7) Frutas: Entre frutas frescas (909 millones de dólares) y frutas secas o congeladas manufacturadas (142 millones de dólares), la cadena de valor exporta 1.050 millones de dólares. 8) Láctea: La cadena de valor láctea genera exportaciones anuales por 634 millones de dólares. 9) Bebidas, líquidos alcohólicos y vinagre: Exporta 584 millones de dólares anuales. Anexo III Exposición a las importaciones: relación producción provincial/ importación provincial.

Autores: María Belén Collatti, Luis Fuentebuena, Juan Bautista Ioele, Estrella Perotti y Reinaldo Migliani