Entrevista con Fernando Puntigliano. El presidente de la Administración Nacional de Puertos del Uruguay señaló que hay que flexibilizar las normas de cabotaje para lograr una verdadera integración.
Entrevista con Fernando Puntigliano. El presidente de la Administración Nacional de Puertos del Uruguay señaló que hay que flexibilizar las normas de cabotaje para lograr una verdadera integración.
MONTEVIDEO.- Cuesta imaginar a este hombre ejecutivo en la maraña burocrática del Estado y la relación entre oficinas públicas acostumbradas a un lento ritmo de funcionamiento.
Preocupado por llevar adelante una reforma trascendente de la operativa portuaria uruguaya, Fernando Puntigliano, el presidente de la Administración Nacional de Puertos (ANP) de este país, cuenta con el visto bueno del amplio espectro político local. Es socialista, vivía en el exterior hasta que la coalición de izquierda Frente Amplio ganó por primera vez las elecciones presidenciales y desde 2005 integra el gobierno.
La reforma portuaria no comenzó con Puntigliano. Se ha desarrollado en los últimos gobiernos de los partidos Nacional y Colorado y ha tenido continuidad y profundidad en este período. La energía de Puntigliano choca con los tiempos políticos locales, pero da resultados concretos.
El puerto uruguayo está ganando carga internacional pero este técnico uruguayo no pone énfasis en la forma de quitarle negocios a otros puertos. Asegura que el propósito debe ser la eficiencia y que no se puede encarecer el costo de un producto exportable por la tentación a derivar su tránsito a un puerto.
En su oficina con vista al Río de la Plata, Puntigliano dijo a LA NACION que procura completar las reformas y dejar el cargo el año próximo, para volver al ámbito privado. "Pero nada portuario, sino otro sector", aclaró.
– ¿Qué se propone con la modernización del puerto?
Acá hay una visión estratégica, tenemos definida una misión que tiene dos componentes que son sinérgicos entre si, uno es servir al comercio exterior del país y otro es ser un centro logístico regional
En la medida que seamos un centro logístico también servimos al comercio exterior. Porque tenemos más conectividad, bodega, menores costos, buques grandes, y logramos que el producto uruguayo sea mas competitivo en (el punto de) destino.
– ¿Cómo se logra esa mejora de competitividad?
– Eso se da porque los costos de flete son más baratos, entonces el precio del producto colocado en destino, que tiene el costo de producción más el costo de transporte, se hace más competitivo.
Entonces, si logramos mejor conectividad, el transporte es más directo y el costo es más pequeño.
En realidad, cuando nos proponemos ese objetivo, no es decir “voy a ser centro logístico” y chau. Hay que trabajar para ello. Y hacer cosas para ello es también ser centro logístico regional.
– ¿Hay una competencia con puertos vecinos para captar negocios?
– Lo que queremos que el productor argentino que quiera pasar por Uruguay en su cadena, sea también más competitivo en el puerto de destino. En realidad, lo que queremos es mejorar la eficiencia de la cadena logística: es ese el objetivo
Es decir que si la carne paraguaya, que paga un sobrecosto importante para llegar a Rusia – y eso lo tenemos estudiado- si nosotros nos ponemos a trabajar para abaratar esos costos, hay una contribución importante.
Si trabajamos en la reducción de esos costos, que la mayoría se origina en Paraguay y la cadena logística, en realidad estamos ayudando al productor paraguayo. Pero cumplimos nuestro propósito de ser un centro logístico.
– ¿Es posible eso?
– La carne paraguaya está saliendo de Asunción de varios productores privados y hay costos que se generan. Hay que pensar que una frontera trae costos adicionales. En este caso, la mercadería llega por el Río Uruguay, el recorrido puede ser con dos trasbordos, Montevideo, Hamburgo y luego a San Petersburgo.
También pasa carne paraguaya por Buenos Aires. Pasan más contenedores (con carne paraguaya) por Buenos Aires que por Montevideo. Pero nuestro puerto también está ganando carga argentina. La logística es así, variable en el tiempo
– ¿Cómo se percibe la actividad portuaria en el esquema del Mercosur?
– Hay un problema de fronteras en la región, fronteras económicas. Cuando el Mercosur quiera ser un mercado común en serio, en el cual se piense como en Europa donde el puerto más importante es Rótterdam que está en Holanda, donde el puerto más importante de Polonia está en Alemania, que es el de Hamburgo. Lo que pasa ahí es que al pasar una frontera no se ponen trabas. Uno tiene diferencias competitivas. Lo importante es que la eficiencia de la cadena logística determine el puerto conveniente. En la región es necesario abolir las fronteras, tener una flota Mercosur y no una reserva de cargas. El día que Brasil acepte que el cabotaje en la costra brasileña, lo hagan barcos argentinos o paraguayos, o uruguayos ahí vamos a tener un Mercosur
– ¿Y eso es posible?
– Veo que las voluntades políticas están muy lejanas
– ¿Al puerto le interesa competir en captura de clientes?
– Nuestro objetivo como centro logístico es servir al productor, que su producto sea más competitivo en destino y siempre lo digo así. Si para el productor uruguayo que esta en el norte, el camino mas competitivo es salir por Brasil, está bien que lo haga. Seria un patrioterismo barato pretender que lo hiciera por Montevideo si eso es más caro.
Para perjudicar al productor, para que su producto sea más caro en destino, le estoy haciendo daño al productor y a la economía. No es así
Por ejemplo, el puerto de la Charqueada (en zona fronteriza con Brasil), que se conecta con la Laguna Merín, es obvio que cuando funcione va a lograrse la navegación para esa zona, que es el modo de transporte mas barato y va a hacer costos más pequeños para exportación. El sentido es que en esa zona se use ese puerto.
– Las reformas en los puertos uruguayos apuntan a cubrir lo que usted denomina atraso de otras épocas, pero ¿qué se hace para avanzar más que eso?
– Si seguimos a ese ritmo siempre seguimos atrasado. Por eso lo que estamos haciendo es superponer el plan de obras por atraso y el plan de obras para lograr desarrollo.
Nos propusimos un plan de desarrollo que realmente fue catalizador de la inversión privada porque generó confianza. Lo que teníamos previsto para terminar en septiembre de 2006, lo terminamos en junio, dos meses antes. Eso genera confianza.
Obras de dragado, infraestructura del puerto para buques más grandes; todo eso tuvo un impacto muy positivo porque generó confianza en los armadores que ven en el dragado un elemento clave. Dragamos además todo el interior del puerto a la máxima profundidad. No se puede más, porque si dragamos más se nos caen los muelles.
– ¿Mantienen el plan de una nueva terminal de contenedores?
– Si. Tenemos trabada la sociedad en Terminal Cuenca del Plata con el operador privado, el grupo Kaoten; las obras están trancadas pero hay una negociación. Capitalizamos la empresa y se está desarrollando una obra que es de prolongación del muelle con dragado de 14 metros. La decisión de la nueva Terminal es el plan dos,
Y además van a estar los muelles nuevos, el "C", para septiembre del año próximo y el muelle "D" dedicado a lo forestal, por el régimen de iniciativa privada.
También hay otra iniciativa privada para una terminal de chips. Y otra zona que avanza rápidamente, que es el acceso norte (al Puerto de Montevideo) con ampliación.
– ¿Y los trabajos conjuntos con el ferrocarril?
– Incorporamos un área, que es la playa de AFE (Administración de Ferrocarriles del Estado), para una interfase entre ferrocarril y puerto, que necesita un pulmón. En primera instancia se usará para carga forestal.
Después tenemos un nuevo puerto pesquero, que tendrá un módulo para pesca nacional y otro para internacional, que será el Puerto Capurro, para lo que se presentó iniciativa privada (es una zona limítrofe al puerto principal).
Además encargamos el puerto de "Puntas de Sayago" (en la zona norte de Montevideo) que era una iniciativa privada pero ahora lo incorporamos al área nuestra. Ya hay un muelle que lo vamos a usar para barcazas. Pero las inversiones en este proyecto están relacionadas a la negociación con UTE y ANCAP (las empresas estatales de energía y de combustibles), por la instalación de la futura planta energética.
– ¿Y en el interior del país?
– En Juan Lacaze estamos desarrollando el puerto con dos muelles de atraque. En Colonia llamamos a licitación para una nueva terminal de pasajeros. El siguiente es el muelle de nueva Palmira, para barcazas, que hicimos ya el proyecto licitatorio. Ahí, aguas arriba está el puerto de Botnia, y aguas abajo hay otra terminal privada.
En Fray Bentos nos propusimos un muelle que está terminado; después tenemos Paysandú donde pusimos en marcha el puerto, recuperamos una grúa, arreglamos el muelle; y Salto donde estamos con las primeras inversiones y el Plan Maestro.
– ¿Cuál es el proyecto en la frontera norte con Brasil?
– Tenemos un proyecto de "puerto seco" en Rivera, una boca de entrada para productos brasileños. Ahí la mercadería llegará por ferrocarril o en camiones hacia Montevideo, pero la ventaja es que el productor entrega su carga y hace el despacho en Rivera, y el operador logístico se encarga de trasladarlo y no precisa más trámite. Y luego se va por el Puerto de Montevideo.
Muestra un mural con el plan estratégico, un mapa donde están marcadas las obras; suena su celular, la secretaria le avisa de dos reuniones pendientes. Puntigliano no oculta su entusiasmo sobre un plan que está llevando a cabo, con pasión, y que está mostrando resultados en el crecimiento de la actividad portuaria.
El saliente ministro de Economía, Danilo Astori, dijo antes de dejar el cargo que el sector de logística y portuario había sido el principal generador de aumento del PBI. El presidente del puerto uruguayo no oculta su orgullo por esos resultados.
Por Nelson Fernández
Corresponsal en Uruguay
07/10/08
LA NACIÓN