El tramo C-14 del Ferrocarril General Belgrano, el ramal que une a Salta con los puertos chilenos de la región de Antofagasta, no logra superar los problemas que detuvieron su marcha. El transporte de cargas hacia el océano Pacífico funcionaba a través de un convenio con la firma chilena Ferronor, propietaria de las vías en el país trasandino, hasta que, en 2006, dos locomotoras chilenas se cayeron a un río por el mal estado de las vías argentinas.
El tramo C-14 del Ferrocarril General Belgrano, el ramal que une a Salta con los puertos chilenos de la región de Antofagasta, no logra superar los problemas que detuvieron su marcha. El transporte de cargas hacia el océano Pacífico funcionaba a través de un convenio con la firma chilena Ferronor, propietaria de las vías en el país trasandino, hasta que, en 2006, dos locomotoras chilenas se cayeron a un río por el mal estado de las vías argentinas.
Este fue el fin del servicio ferroviario de carga a Chile y el comienzo de una larga negociación entre las partes que explotan el ramal para determinar quién se haría cargo del arreglo de las locomotoras. "Finalmente se llegó a un acuerdo por el cual el Belgrano Cargas y el Estado se harán cargo de la reparación", dijo a LA NACION Marcelo López Arias (PJ Salta), diputado y director de la Sociedad Operadora Ferroviaria, creada por la ley 26.352, de reordenamiento ferroviario, sancionada en febrero.
Aunque eso no es todo. La Aduana argentina exige que las locomotoras chilenas sean ingresadas en la Argentina como importación temporaria. Desde el Belgrano Cargas solicitan que el trámite sea más ágil. "Yo hablé con Silvina Tirabassi [titular de la Aduana] y me dijo que todo se va a resolver", dijo López Arias, lo que fue confirmado por fuentes aduaneras en diálogo con LA NACION.
Pero a dos meses de que el ramal comenzó a estar operativo para el transporte de carga, las locomotoras todavía no fueron reparadas porque resta resolver su estado "administrativo" en la Argentina.
Un ramal fundamental
"El ramal C-14 es fundamental para la región, pues desemboca justo en el puerto de Mejillones y en la Terminal Internacional de Antofagasta, lo que permite que las mercaderías del Norte puedan exportarse directamente por el Pacífico", dijo López Arias. Las formaciones de carga podrían comenzar a funcionar precariamente en dos o tres meses, cuando parte de las vías terminen de repararse con fondos provinciales y de la Nación. "Todavía es necesaria una inversión mayor, pero hay una decisión política del gobierno nacional de hacer todo lo posible para que el sistema vuelva a funcionar", dijo.
Hasta que fue suspendido, el ferrocarril transportaba 100.000 toneladas anuales, entre gas licuado, minerales y vegetales, pero su potencial es mucho mayor por la demanda de Asia Pacífico y por el gran ahorro en tiempo y dinero que generaría a la producción del Norte no bajar a los puertos del océano Atlántico. Por María Martini
06/05/08
LA NACION