Disminuyen las operaciones y la inversión. La estación portuaria está saturada. En 2005 creció 27%, mientras que en 2007 apenas alcanzó un 3%.
Disminuyen las operaciones y la inversión. La estación portuaria está saturada. En 2005 creció 27%, mientras que en 2007 apenas alcanzó un 3%.
Es el ejercicio de la memoria un recurso fundamental para prevenir la repetición de todo aquello por lo que no queremos volver a pasar, sin embargo, a los argentinos pareciera que esto poco nos importa, y es por eso quizás, que repetidamente bajo distintas formas volvemos al pasado, aun cuando del futuro se trate.
Parece que olvidamos que en 1993 el puerto de Buenos Aires dio un salto cualitativo que constituyó un punto de inflexión entre un pasado estatista, antifederal y monopólico, y una nueva era muy distinta a la anterior. Se esperaba que ésta estuviese caracterizada por nuevos conceptos operativos, administraciones portuarias descentralizadas e independientes de los vaivenes políticos, y fundamentalmente por reglas de juego sólidas y claras.
Simultáneamente a través de una alianza entre el sector público y el privado, la iniciativa, la inversión y la genuina competencia entre operadores, se esperaba que a partir de entonces este puerto cumpliera cabalmente su función de facilitar el comercio entre Argentina y el mundo.
Y así fue, la espectacularidad de los logros alcanzados entre 1993 y el final de siglo XX fue apabullante, más allá de puntos de vista políticos, los números son categóricos: a diferencia de otros procesos de reforma del Estado y privatizaciones llevados a cabo por aquellos tiempos, se recibió un aluvión de inversiones excediendo decenas de veces las obligatorias, los costos del Puerto de Buenos Aires se redujeron drásticamente, y a la vez la calidad de servicio tanto a buques como a cargas se vio multiplicada.
Hasta la misma cesión del puerto, traspasando la administración del sector de Dock Sud a la provincia de Buenos Aires, hizo pensar en que tendríamos también competencia entre puertos, una nueva Aduana para Dock Sud y más transparencia. Y el comercio simplemente hizo lo que tenía que hacer, se desarrolló sin trabas.
Sin embargo, tras aquellos días heroicos de competencia en base a calidad, precio y puesta en valor de lo que hasta 1994 fue una vetusta pieza de infraestructura, a esta altura del siglo XXI, a contrapelo de lo que las reglas, la razón y el sentido común esperarían, se advierte un retorno bajo nuevas formas a una curiosa reedición con look internacional, de algunos aspectos del lado inquietante del pasado.
Los cambios que nos muestra el nuevo siglo son profundos y el contraste entre aquella etapa inicial de brillo donde la el objetivo estratégico era facilitar el comercio, la competencia era el estímulo y el usuario era el cliente que había que atesorar, y la actual, es notoria y en cierta forma preocupante.
Saturación
A pesar de contar ahora el gobierno nacional con el enorme recurso de las retenciones a la importación y de invocar el federalismo para justificar que el puerto metropolitano permanezca bajo su jurisdicción (el único del país en esta situación), nada de esa enorme masa de dinero generada por la producción de las provincias se ha dedicado para evitar que el puerto de Buenos Aires se congestione y la competitividad de nuestro comercio y la economía paguen el precio de ello.
A pesar de haberse advertido con antelación la saturación de la capacidad, tampoco se ha hecho que el capital privado intervenga, llevando al puerto a su actual situación de colapso por congestión tal como lo evidencia la caída de su crecimiento: de un 27% en el 2005 pasamos a un 15% en el 2006 y a un muy pobre 3% en el 2007.
De seis operadores (cinco en Buenos Aires y uno en Dock Sud), todos independientes, que había en 1995, hoy teóricamente sólo tenemos dos en Puerto Nuevo y uno en Dock Sud. La terminal 4 ya no participa más del mercado de servicios pues ahora esa concesión esta controlada por un armador de línea regular (Maersk) y la terminal dedicada sólo a atender las necesidades de los buques al servicio del mismo.
Aquel conjunto de operadores en su mayoría estaba constituido por accionistas privados nacionales, mientras que hoy todas las terminales están controladas por intereses extranjeros -y nuevamente debo decir teóricamente- apenas queda una terminal, la de Dock Sud, con una participación bien minoritaria de origen nacional.
Mientras que el volumen de contenedores desde los modestos 218.452 TEU de 1990 se multiplicó ocho veces hasta fines del 2006 y por la reducción de la cantidad de operadores la economía de escala de sus respectivos negocios mejoró mucho, las líneas de navegación de servicio regular y el comercio exterior argentino dependiente de éstas (los usuarios típicos de Buenos Aires y Dock Sud), han visto mermadas a la mitad las opciones entre las que teóricamente poden elegir y los costos incrementados.
En este proceso de silente mutación que no fue precisamente el previsto cuando se discutió la Ley de Puertos y se llevaron a cabo los cambios de 1993, se observa que hasta el fin de la década de los noventa las operaciones eran conducidas enteramente por empresas privadas (en 1993, el Estado se retiró de toda operación) que, además, no poseían vinculaciones entre sí.
Esto último fue algo expresamente previsto –y otra vez “teóricamente”- a través de los contratos de concesión, ya que se pretendía asegurar así la competencia de forma definitiva. Más tarde aquella competencia se suponía que debiera haberse visto reforzada con sanción de la Ley de Defensa de la Competencia (Ley 25.156). Sin embargo, aquellas aspiraciones hoy se ven ingenuas pues parece que no importan las denuncias de los usuarios, el control es sólo de forma, y tras la reciente adquisición de Exolgan, el escenario nos confirma también algo muy distinto a lo previsto.
Ahora, además de la concentración, los principales accionistas de los tres operadores supuestamente independientes son entidades con distintos tipos de vinculación entre sí y seudo estatales por su relación con los estados nacionales de los que son oriundos. Pero a pesar de las muchas preguntas, incluyendo cuál ha sido la intervención del ONABE y cuál la de la Comisión Nacional de Defensa de la Competencia en el caso, no hay que alarmarse.
En el sitio de Internet de uno de estos reconocidos actores internacionales se puede leer una interesante introducción a su Código de Conducta: “Es nuestra firme creencia que los negocios no solo deben ser conducidos de acuerdo a los más elevados estándares de eficiencia económica, sino también a los más elevados estándares de ética. Estos estándares van más allá de los mínimos que imponen los requerimientos legales y reflejan el compromiso a largo plazo del Grupo con la construcción de un negocio exitoso, honesto y responsable”. Quizás sea por esta promesa que AGP en el mejor de los casos no actúa, el Poder Legislativo se ocupa de otros menesteres, y los otros organismos del Estado nacional parecen no demostrar mucho interés por Buenos Aires. Esperemos que alguien recuerde.
Por Daniel Caso
Buenos Aires
30/04/08
TRANSPORT & CARGO
EL CRONISTA