(FNM) Los socios del Astillero Atlântico Sul (EAS) están inmersos en una intrincada partida de ajedrez que implica dos movimientos simultáneos, vitales para la supervivencia del negocio.
(FNM) Los socios del Astillero Atlântico Sul (EAS) están inmersos en una intrincada partida de ajedrez que implica dos movimientos simultáneos, vitales para la supervivencia del negocio.
Uno, es el ingreso de un nuevo socio estratégico, después de la salida de la coreana Samsung. La negociación más avanzada es con las japonesas Mitsui -asociada a IHI-, y Mitsubishi. Hay otros dos grupos en conversaciones: un astillero polaco y uno coreano.
El segundo movimiento consiste en la renegociación del plazo de entrega de los 22 petroleros ordenados por Transpetro, en un paquete de R$7.000 millones, y que está fijado para antes de 2016.
La construcción del “JOÃO CÂNDIDO”, primero de un lote de diez barcos tipo Suezmax encargados por un valor total de R$ 2.750 millones, ya lleva un atraso de un año y medio. Debió haber sido entregado en septiembre de 2010, pero todavía hoy –y después de sucesivas prórrogas-, continúa en el astillero. Extraoficialmente, se comenta que podría entregarse a fines de abril. Según estimaciones del mercado, el costo del “JOÃO CÂNDIDO” no será menor a R$ 350 millones, lo que implica un aumento del 23% sobre la media del contrato original.
Antes de renegociar los plazos de entrega de los buques, EAS está apurada por cerrar el acuerdo de ingreso de un nuevo socio con cerca del 33% del capital del astillero (Samsung tenía solo el 6%). Según una fuente, esto puede ocurrir a la brevedad. Además de los japoneses, apuntados como favoritos, corren por fuera la empresa polaca Remontowa, con su astillero en Gdansk, considerada como uno de los líderes europeos en reparaciones navales, y la coreana STX. El problema de los coreanos, tal como quedó claro en el caso de Samsung, radica en la falta de disposición a transferir la tecnología para la construcción de los siete buques de perforación, otro de los contratos de la cartera de EAS, en este caso por un valor de USD 5.200 millones.
La renegociación que EAS deberá encarar, incluye dos puntos básicos: la multa prevista en el contrato por los atrasos, y el encarecimiento del financiamiento bancario del proyecto, como consecuencia de la demora en la entrega de los barcos. Una fuente del sector dijo que EAS puede intentar discutir con Transpetro el no pago de las multas, que acostumbra aplicarse después de la entrega de la nave. El problema, es que Transpetro podría optar por rescindir el contrato.
Otra cuestión es la del financiamiento. Si el astillero se compromete, por ejemplo, a entregar el barco en 36 meses, pero la construcción le toma 50 meses, tendrá que pagar mayores intereses financieros. Y de esa forma, al recibir el pago del armador, la suma será insuficiente para pagar al banco, explica la fuente. La financiación de los 22 barcos, corre con recursos del Fondo de la Marina Mercante (FMM), y a través del BNDES.
El banco, a su vez, tiene que pagar al FMM. De la cartera de R$ 7.000 millones, el 46% (cerca de R$ 3.300 millones), se refieren a compromisos asumidos por el astillero junto al BNDES. Además de eso, el astillero entró con recursos propios equivalentes al 8% del proyecto de construcción de los buques. El banco financia la otra parte del proyecto directamente a Transpetro.
Transpetro no ha formulado comentarios sobre el tema, y en el ambiente se sostiene que la empresa solo va a pagar el precio estipulado en el contrato.
En el sector, se considera que EAS está en condiciones de construir los barcos, en función de la moderna estructura que ha instalado en el complejo industrial de Suape (Pernambuco), con una línea de montaje apta para procesar 160.000 toneladas de acero por año. Con eso, en teoría, podría hacer ocho Suezmax por año, considerando, en promedio, el uso de 20.000 toneladas por unidad. Tiene contratos para construir 14 barcos tipo Suezmax y ocho de tipo Aframax. Del total, solo cuatro están en construcción efectiva.
La pregunta es si el astillero conseguirá resolver los problemas de gestión, productividad y mano de obra que lo llevaron a esa situación crítica. La inversión aplicada en EAS ya suma cerca de R$ 3.000 millones, de los cuales R$ 1.200 millones fueron aportado por el BNDES y el resto por los socio Camargo Corrêa y Queiróz Galvão, ahora dueños de EAS con un 50% cada uno.
Lo que prometía ser un gran nuevo negocio para Camargo Corrêa acabó transformándose en un enorme problema. Solo en 2011, el grupo fue obligado a aportar más de R$ 500 millones en el emprendimiento. Los perjuicios son elevados y el retorno del capital empeñado, es incierto.
En opinión de una fuente cercana a uno de los dos socios, EAS enfrentó tres problemas básicos: a) instalación del astillero simultánea a la construcción del primer buque (una exigencia de Transpetro para conceder el contrato), b) formación de mano de obra – de 6.000 soldadores entrenados, mucho con origen en el sector de la caña de azúcar, apenas 2.000 mostraron aptitud, lo que produjo una fuerte baja en la productividad -, y c) una asociación con Samsung mal acordada, que demandó cinco meses para retirarlo de EAS.
Por Ivo Ribeiro y Francisco Góes
Adaptado al español por NUESTROMAR. Fuentes: Valor Econômico y Portos e navios; 26/03/12
28/03/12
FUNDACIÓN NUESTROMAR