(FNM) Las conversaciones sobre construcciones navales en la OCDE, abordan viejos problemas sin ofrecer nuevas soluciones.
(FNM) Las conversaciones sobre construcciones navales en la OCDE, abordan viejos problemas sin ofrecer nuevas soluciones.
La secretaría de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (0CDE), hizo saber que las recientes conversaciones sobre construcción naval desarrolladas en su sede de Paris, no retomaron los esfuerzos fallidos por encontrar un acuerdo global para prevenir las distorsiones del mercado producidas por las ayudas estatales.
El grupo de trabajo sobre construcción naval, que existe en la organización desde 1966, llevó a cabo uno de sus encuentros regulares. La reunión incluyó una sesión especialmente dedicada a definir los llamados “factores de distorsión del mercado”: los intentos nacionales de algunos países de apuntalar a sus astilleros con términos favorables o estimulando a los armadores, y las actividades de mercado de astilleros individuales, tales como las denunciadas prácticas de “dumping” de precios.
Las primeras charlas desarrolladas en la OCDE sobre el tema de las ayudas a la construcción naval, se desarrollaron en 1984, pero desembocaron en un final vacilante en el 2009, cuando los estados miembros se mostraron incapaces de alcanzar algún acuerdo. La organización está compuesta por 34 países, 19 de los cuales participan en las discusiones del grupo de trabajo sobre construcciones navales.
China no es parte de la organización, aun cuando la OCDE y sus miembros esperan que se sume a la mesa.
Más allá de las declaraciones de la OCDE negando que la sesión especial de la semana pasada haya sido un intento por retomar el tema, se han formulado llamados para reasumir las conversaciones tendientes a prevenir el retorno del exceso de tonelaje – o sobrecapacidad-, que se vivió en 2008, y previamente en los 70.
Fue la sobrecapacidad experimentada en los 70, lo que llevó a los EEUU a reclamar a los otros miembros de la OCDE el inicio de conversaciones, y fue el vertiginoso crecimiento de la capacidad de construcción naval a principios de este siglo, especialmente en China, lo que las hizo fracasar.
Uno de los principales problemas ha sido cómo definir las distorsiones de mercado en materia de construcciones navales, dada la naturaleza internacional de la industria y la falta de certidumbre acerca de las acciones de China.
La Cámara Naviera Internacional ha pedido que se retome el diálogo, al menos para alentar a los estados a no incrementar demasiado la capacidad.
Otros, sin embargo, consideran a las conversaciones como la continuación de fallidos intentos previos, con el mismo formato y con la posibilidad de que lleven a un nuevo fracaso si se reactivan.
Reinhard Luken, secretario general de Sea Europe sostuvo que la OCDE no debería dejar de ocuparse de la construcción naval en un nivel internacional.
Sea Europe, es el resultado de la reciente fusión entre la Comunidad de Asociaciones de Astilleros Europeos y el Consejo Europeo de Equipamiento Marino.
Luken se muestra crítico respecto del impacto de la OCDE. “Hemos fallado”, afirma al referirse a las anteriores conversaciones, y agrega que no hay nada que sugiera que en caso de que se retome e diálogo vaya a surgir algo nuevo. Sostiene que los miembros de la OCDE deben empezar de cero, y no seguir repitiendo las mismas cosas.
Uno de los tópicos discutidos en el último encuentro fue la definición de medidas distorsivas del mercado; la ayuda ofrecida por los gobiernos para apoyar artificialmente a la industria naval nacional, por razones políticas.
El tema ha figurado en la agenda de la OCDE por varios años y todavía espera una resolución.
Se critica a China y a Corea del Sur porque proveen subsidios a sus astilleros locales fomentando una competencia desleal, particularmente contra los astilleros europeos que se han visto inhibidos de recibir ayuda estatal de sus gobiernos, por disposiciones de la Unión Europea.
Sin embargo, Corea del Sur y China sostienen que el apoyo que Europa brinda para la innovación e investigación tecnológica, sostiene directamente a los constructores de buques de la región, y es por tanto una forma de ayuda estatal.
Ambos países han incrementado varios mecanismos de apoyo para sus propios astilleros durante los últimos cinco años de declinación económica.
Hay un pedido a China y Corea para que recorten su capacidad de construcción naval, y que utilicen esta oportunidad de caída en las órdenes de construcción, para hacerlo.
Los armadores reunidos en Grecia recientemente, han criticado a los astilleros por tratar de estimularlos a poner nuevas órdenes de construcción cuando no son necesarias. Por su parte, observadores de la reunión de la OCDE puntualizaron que los armadores no están siendo forzados a poner una orden, pero que tampoco debería darse trabajo a los astilleros sin tener en cuenta la demanda del mercado.
No se deberían construir barcos solamente para mantener trabajadores empleados en un astillero, dijo un experto con estricta reserva de identidad. Los astilleros deberían pelear en el mundo comercial igual que los armadores.
En tanto muchos armadores critican a los astilleros que los presionan para que ordenen nuevas construcciones y bajan sus precios, otros como Luken, también ponen el dedo sobre los bancos que otorgan demasiado crédito fácil, seduciendo a los armadores a incrementar sus carteras de órdenes de construcción.
Si bien los bancos están en general retirándose de la financiación de barcos, todavía quedan oportunidades de financiamiento. Las agencias nacionales de crédito están mostrándose más interesadas en el sector, y los bancos de exportación han estado activos en un intento por apoyar sus astilleros.
Un observador del sector astilleros señaló que también están cambiando significativamente los modelos tradicionales de contratos para nuevas construcciones. El modelo de un pago inicial, y tres o cuatro pagos posteriores durante el período de construcción ya no es tan dominante como antes.
Hoy en día, los armadores que están en condiciones de pagar por adelantado se encontrarán con posibilidades de muy buenos descuentos, y algunos astilleros están ahora ofreciendo su propio financiamiento, que permite a los clientes pagar hasta un 95% del barco contra entrega, si bien las garantías de reembolso siguen siendo críticas.
Por Craig Eason
Adaptado al español por NUESTROMAR. Fuente: Lloyds List; 03/07/121
06/07/12
FUNDACIÓN NUESTROMAR