Mientras las oficinas del presidente de la empresa, tanto en la planta de Ensenada como en el edificio porteño de avenida Corrientes, permanecen vacías y silenciosas, el funcionario en cuestión, Héctor Oscar “Cacho” Scavuzzo, gestiona desde el lobby del hotel Argentino de La Plata. Este parece ser también el domicilio real del veterano político desde que no es bienvenido en su Pringles natal. Y todo por un pequeño “malentendido” con vecinos de aquellos pagos que figuran cobrando sueldos de 24 mil pesos en el ARS, pero que no reciben un centavo.
Mientras las oficinas del presidente de la empresa, tanto en la planta de Ensenada como en el edificio porteño de avenida Corrientes, permanecen vacías y silenciosas, el funcionario en cuestión, Héctor Oscar “Cacho” Scavuzzo, gestiona desde el lobby del hotel Argentino de La Plata. Este parece ser también el domicilio real del veterano político desde que no es bienvenido en su Pringles natal. Y todo por un pequeño “malentendido” con vecinos de aquellos pagos que figuran cobrando sueldos de 24 mil pesos en el ARS, pero que no reciben un centavo.
Esta novedosa forma de gestionar le cuesta al Astillero 4.170 pesos por día, que es el costo de pernoctar en el céntrico alojamiento según cotización oficial del dólar (las habitaciones allí se cotizan en moneda estadounidense, haga el lector la cuenta según el dólar blue).
Por suerte, el vicepresidente es más económico para las fatigadas arcas de la planta naval. El ignoto ¿Masato?, que supuestamente ocuparía tal cargo, sigue siendo ignoto porque nunca lo aceptó y el puesto sigue vacante. También quedaron huérfanas las áreas que debían estar a su cargo, entre ellas Recursos Humanos, una compleja y álgida actividad que siempre tuvo rango de gerencia en el ARS y que hoy, quebrantando los decretos 0962/99 y 2082/01, fue des-jerarquizada a coordinación dependiente de un vicepresidente, que, insistimos, jamás aceptó el cargo.
No es esta la única irregularidad en la organización de la empresa. Algunos profesionales se preguntan qué deben hacer con el manual de normas de calidad de la empresa desde el momento en que este sector se redujo a una simple coordinación dependiente de la subgerencia. Una flagrante demostración de la importancia que actualmente tiene el cuidado de la calidad legendaria del Astillero en la mente de quienes hoy lo gestionan.
Otra pregunta que inquieta: ¿Qué pasó con la gerencia técnica desde que su titular pasó a ser gerente general? Quienes observan el cuadro de autoridades del sitio web de la planta naval ensenadense, podrán comprobar que el sector ha desaparecido.
Pero la pregunta del millón es cuándo se comenzará a avanzar en la producción hasta alcanzar a facturar algo que cubra los pagos realizados por Venezuela. La sabiduría popular indica que no hay plazo que no se cumpla ni deuda que no se pague, y no está lejos el día que el cliente pase por la esquina de Don Bosco e Hipólito Irigoyen a preguntar en qué se invierte el dinero que entregó.
La flota fantasma de Breitenstein
Desopilantes fueron las palabras vertidas por el ministro de la Producción, Ciencia y Tecnología, Cristian Breitenstein. Algunos operarios todavía recorren los muelles buscando el tercer buque que encontró hace dos años el ministro cuando inició su gestión. “Está el Eva Perón, el Juana Azurduy… ¿Y el tercero cuál es?”, se preguntan rascándose la cabeza.
Y están los que oscilan entre reír o llorar cuando recuerdan la otra parte de la frase que anuncia la construcción de 23 barcos más y el pleno empleo hasta el año 2025. A algunos empleados, a punto de jubilarse, el clima del acto de inauguración del Centro de Capacitación les hizo recordar la reunión que se tuvo con la empresa el 7 de diciembre de 1989. Allí se dijo que se había “firmado el contrato por dos buques, con opción a dos más, de 64 mil TPB, con Holanda con fecha de confirmación de los trabajos, el 15-12-89 (¡y hasta se dieron detalles de las condiciones del compromiso!).
Se había firmado una carta de intención con griegos por un buque multipropósito de 15.700 TPB a construirse en la Grada 2, en caso de ser afirmativo. Se había hablado con los noruegos (por tipo Panamax), los dinamarqueses (por pesqueros).
La construcción del buque “Toba” había sido ganada por AFNE pero estaba trabado el crédito del Fondo de la Marina Mercante.
En lo que hacía a reparaciones, estaba próximo a licitación la puesta a punto del buque “Santa Cruz”, el que demandaría meses de trabajo.
Sobre el Portaaviones “25 de Mayo”, la Marina había llamado a licitación por la ingeniería (planta propulsora, electricidad, etcétera) con mano de obra del ARS
Sobre la Construcción 67 (Ona Tridente), la fecha estimativa de Botadura era el 30-06-90, para liberar la Grada 1 y así afrontar los trabajos del contrato con los holandeses.
Después de esto vinieron los retiros voluntarios, los intentos de cierre y privatización menemistas. Nadie cree que ésta sea la perspectiva pero sí que los funcionarios de hoy, como los de entonces, dicen lo que dicen porque nunca rendirán cuenta ante Dios, la patria o los santos evangelios, y mucho menos ante los trabajadores del Astillero y el pueblo argentino.
RAÚL CORZO es editor responsable de El Estatal de Ensenada.
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23/11/13
REAL POLITIK