En una reciente y profunda entrevista realizada por Jorge Metz para el canal Fisherton Plus, el referente de la industria naval, Vito Contessi, analizó la compleja realidad que atraviesa el sector naval y pesquero argentino.
El diálogo, que tuvo lugar en las instalaciones del histórico astillero marplatense, sirvió para exponer las contradicciones de un país con uno de los caladeros más importantes del mundo, pero con una industria paralizada por la falta de rentabilidad y reglas de juego desiguales.
Vito Contessi representa la continuidad de un legado que es sinónimo de la pesca en Mar del Plata. Hijo de Federico Contessi, fundador del astillero, Vito lidera una empresa familiar que ha sabido resurgir literalmente de las cenizas.
Su padre, un inmigrante italiano que comenzó como carpintero de ribera, levantó el astillero en terrenos ganados al mar y superó un devastador incendio en 1974, adoptando la figura del Ave Fénix como emblema de la compañía. Esa resiliencia se tradujo en una política empresarial atípica: priorizar el trabajo sobre la lógica financiera, financiando construcciones con fondos propios para mantener la planta activa incluso durante las crisis económicas más severas.
En la actualidad, Vito describe su rol no solo como empresario, sino como un apasionado que intenta llenar “los zapatos enormes” de su padre. “En un país donde si querés ganar plata es mejor dedicarse a la timba financiera”, sostiene Contessi, la industria naval requiere anteponer la vocación para “levantar las persianas cada día”.
Bajo su gestión, el astillero ha botado más de 155 barcos, consolidándose como líder en construcciones de menos de 50 metros y expandiendo sus capacidades para buques de mayor porte, aunque la coyuntura actual impone frenos a este desarrollo.
Uno de los puntos más gráficos de la crisis actual se observa en la infraestructura ociosa. Contessi detalló a Metz que, tras realizar una inversión significativa para inaugurar una nave industrial de 85 metros de largo en 2024, las gradas se encuentran vacías de buques. “Lamentablemente, en las perspectivas que teníamos no íbamos a poder ocupar ninguna grada”, explicó el industrial, revelando que han debido alquilar el espacio para una muestra artística inmersiva a la espera de una reactivación del sector, una paradoja que ilustra la desconexión entre la capacidad instalada y la demanda real.
El núcleo del problema, según el entrevistado, no radica en la capacidad técnica de los astilleros argentinos, sino en la ecuación económica de sus clientes. “El armador pesquero no está invirtiendo ni 5 millones de dólares ni 200.000 porque no gana plata”, sentenció Contessi. A pesar de que la importación de barcos usados se ha liberado nuevamente, no han ingresado unidades, lo que demuestra que la falta de renovación de la flota no es un problema de oferta, sino de una rentabilidad erosionada por el atraso cambiario y los costos internos que asfixian al sector exportador.
Esta parálisis en la inversión resulta crítica dado el estado del parque naval nacional. Contessi advirtió con preocupación que “la flota argentina se compone de unos 600 barcos y tiene una edad promedio de 40 años”, lo que implica que más de 300 buques requieren una renovación urgente. Esta demanda potencial sería suficiente para dar trabajo no solo a su empresa, sino a “20 astilleros más en Argentina”, activando una vasta cadena de valor que incluye fabricantes de guinches, electrónica y navalpartistas, multiplicando el empleo indirecto por cinco.
En el plano laboral y de competitividad, la entrevista abordó las asimetrías con respecto a los estándares internacionales. Contessi señaló la necesidad de modernizar los convenios colectivos, comparando que un barco que en Europa opera con cinco tripulantes, en Argentina lleva 16 debido a regulaciones obsoletas.
Relató como ejemplo la crisis del langostino, donde la caída del precio internacional de 12 a 5,5 euros chocó con la rigidez sindical, paralizando la flota tangonera durante cinco meses por la negativa a renegociar salarios atados al dólar que hacían inviable la operación. “Si queremos defender la cabina de peaje con cuatro empleados cuando en el mundo es automático, estamos fritos”, graficó.
Contessi también hizo un llamado al pragmatismo por sobre la ideología en la política industrial. Se definió como un defensor del libre mercado pero exigió una “cancha nivelada” para competir. Criticó la competencia desleal que implica el barco usado importado frente al nuevo de construcción nacional: “Yo no puedo pagar un sueldo usado, no puedo pagar impuestos usados”, argumentó. Citó como ejemplo la “Jones Act” de Estados Unidos, una ley centenaria que protege su industria naval doméstica, contrastando ese pragmatismo norteamericano con la apertura ingenua que a veces se plantea en Argentina.
Otro aspecto estructural mencionado fue la falta de desarrollo de una industria alimenticia pesquera orientada al mercado interno y la exportación con valor agregado. Mientras Argentina exporta commodities que son reprocesados en Perú o China, el consumo interno es ínfimo (4,5 kg per cápita) comparado con Europa. Contessi lamentó que el país no haya logrado consolidar productos procesados como hamburguesas de pescado para exportación, perdiendo la oportunidad de industrializar un recurso estratégico y generar más divisas y empleo local.
Hacia el final del diálogo con Metz, Contessi expresó su deseo de que el gobierno actual evite el “romanticismo” y tome decisiones basadas en el conocimiento real del sector productivo. “No queremos que nos regalen nada ni que nos protejan, pero tenemos que hacerlo con una cancha nivelada”, concluyó.
Su mensaje final fue un aviso y a la vez una invitación: si se corrigen las distorsiones macroeconómicas y laborales, la industria naval argentina tiene todas las condiciones para ser un motor de desarrollo, aprovechando uno de los caladeros más ricos y saludables del planeta.
(JORGE METZ – FISHERTON PLUS) #NUESTROMAR
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