(FNM) “Prohibir los valemax no ayudará a los armadores que están enfrentando problemas financieros”, sostiene la minera brasilera.
(FNM) “Prohibir los valemax no ayudará a los armadores que están enfrentando problemas financieros”, sostiene la minera brasilera.
El director de desarrollo de negocios de Vale, Joao Mendes de Faria, acaba de lanzar el más apasionado pedido para que China levante la prohibición de ingreso que pesa sobre sus buques tipo “valemax”, en el último capítulo de la campaña desarrollada por la gigantesca compañía minera para influir sobre los tomadores de decisión en Beijing.
“Prohibir los valemax no ayudará a los armadores que están enfrentando problemas financieros”, dijo Faria en comunicación con Lloyd’s List desde Beijing.
El ejecutivo hizo notar que “el gobierno chino, que es muy sabio, mirará el cuadro en su conjunto, y advertirá que nosotros estamos hablando de un negocio de 25 años de duración”.
Faria expresó la buena disposición de Vale para vender “todos” los 19 buques valemax de su propiedad, tanto los que están en servicio como en construcción, a armadores chinos.
El año pasado, Vale firmó un acuerdo tentativo para vender hasta ocho valemax a dos compañías armadoras propiedad de gobiernos provinciales chinos. Pero el acuerdo no pudo concretarse, a raíz de la emisión de la Circular Nº 13 del Ministerio de Transporte, prohibiendo el ingreso de los buques a puertos chinos.
“Al implementarse la Circular 13, las discusiones perdieron impulso”, explicó Faria. “Todavía queda algún interés. Pero ellos prefieren una regla mucho más clara antes de seguir adelante”.
Faria se refería a la naturaleza ambigua de la prohibición gubernamental. La circular de enero dice que las autoridades portuarias locales no podrán continuar autorizando el ingreso de buques que “excedan las capacidades de diseño” de los amarraderos, en base a estudios caso a caso. La norma pone en duda la seguridad de los megabuques.
Teóricamente, los puertos todavía tienen la posibilidad de pedir permiso al gobierno central chino si quisieran recibir a los valemax, pero hasta ahora ninguno ha querido hacerlo.
A fines de mayo, el ministerio aprobó al complejo portuario de Ningbo-Zhoushan, la construcción de una nueva Terminal “diseñada para recibir buques de cargas secas a granel de 400.000 tpb”. No obstante, la propuesta está sujeta a la aprobación final de la Comisión de Desarrollo y Reforma Nacional.
Al preguntársele si esta aparente flexibilización de la prohibición alienta esperanzas para Vale, Faria comentó que la nueva facilidad portuaria de Ningbo-Zhoushan estará lista, en el mejor de los casos, dentro de dos años. “No queremos esperar dos años”, afirmó el dirigente.
Faria enunció los puertos que según él, ya están en condiciones de recibir a los barcos, que tienen un calado de 23 metros “total o parcialmente cargados”.
La lista incluye al puerto de Caofeidian en Bohai Bay, y a los puertos de Dalian y Majishan cerca de Ningbo. Además, hacia fin de año estarían en condiciones de operar con valemax, los puertos de Qingdao Dongjiakou y Fuzhou Kemen.
Faria dijo a Lloyd’s List, que el “modelo valemax” funciona igualmente bien para Vale, sea que la firma posea en propiedad los barcos o que se los alquile a otros propietarios. Actualmente, Berge Bulk, STX Pan Ocean y Oman Shipping tienen o han ordenado un total de 16 barcos valemax, todos comprometidos con un contrato de arrendamiento por 20 años con Vale.
“El modelo valemax implica arrendar el barco por toda su vida útil, y garantizar carga por 20 a 25 años”, afirmó Faria. “Cargamos sobre nuestros hombros casi el 100% del riesgo”.
En términos de flujo de caja, el resultado es el mismo, “sea que Vale posea o que arriende los buques”, explicó, aunque “desde el punto de vista financiero preferiríamos tener los buques en manos de otros propietarios y ahorrarnos así los gastos de capital, para utilizarlos con otros propósitos, fundamentalmente la minería”.
La oposición de COSCO
Faria contó que su empresa ha mantenido conversaciones con la gran naviera estatal China Ocean Shipping, (la más poderosa opositora a los planes de Vale, dentro del sector naviero), sobre la posibilidad de ser propietaria de los buques valemax.
A fines de junio de 2009, el director ejecutivo de Vale se reunión en Beijing con el presidente de Cosco, Wei Jiafu, y juntos elaboraron un borrador de carta de intención para “cooperar en materia de construcción y arrendamiento de buques tipo valemax”.
Pero -continuó explicando Faria-, Cosco finalmente perdió interés y se mantuvo apegada a su estrategia, que “depende demasiado del mercado spot”.
El más ruidoso oponente de los buques valemax en China ha sido la Asociación de Armadores de ese país (CSA), aunque es sabido que Cosco es la fuerza que está detrás de la CSA presionando por la prohibición a los buques.
El Capitán Wei, quien es el que argumenta que los valemax son demasiado grandes para entrar a los puertos chinos con seguridad, es un personaje poderoso. Es miembro de la Comisión Central de Inspección de Disciplina del Partido Comunista de China, órgano con potestad para sancionar a miembros del partido, incluidos los líderes de las empresas estatales.
El presidente de Cosco, Ma Zehua, quien dirige sus operaciones diarias ha denunciado que Vale discrimina a Cosco en represalia, impidiendo que la naviera estatal transporte sus cargas. Vale ha negado enfáticamente este cargo.
Faria sostiene que la alianza opuesta a los grandes barcos en China, está conformada por los armadores nacionales con problemas financieros, pero que los operadores portuarios chinos, las acerías, los agentes de comercialización de mineral de hierro y los astilleros están a favor de permitir que los buques comercien en el país.
Vale ha estado activa en China últimamente para promover su causa, cortejando a la prensa, y produciendo una publicación –en chino e inglés-, titulado Libro de información sobre los Valemax: La nueva Generación de Buques Mineraleros.
El libro es un desafío abierto a China.
Advierte que “los armadores chinos que estén interesados en comprar buques valemax en el futuro no van a tener otra opción que comprar barcos de generaciones anteriores, menos eficientes, que reducirán su competitividad global frente a los armadores internacionales que posean buques valemax”.
El libro continúa con el argumento de que la prohibición impide que los puertos chinos incrementen su productividad, y que pondrá en desventaja a las acerías chinas en relación con sus competidoras de Japón y Corea del Sur.
Faria sostuvo que el transporte valemax proveería una competencia beneficiosa con las grandes mineras de Australia, que podría llevar a una reducción de los costos para las plantas siderúrgicas. Vale tiene una porción del 19% de las importaciones chinas de mineral de hierro, resaltó. “Esto ni siquiera se aproxima al concepto de monopolio”.
El ejecutivo brasilero afirmó que los clientes chinos, que incluyen las acerías del país, han alentado al proyecto valemax desde su inicio. “los clientes quieren incorporar más competencia en el mercado”, sentenció.
Por Tom Leander y Max Tingyao Lin
Adaptado al español por NUESTROMAR. Fuente: Lloyds List; 22/06/12
29/06/12
FUNDACIÓN NUESTROMAR