Pequeña historia de los armadores: conferencias de fletes, economías de escala y blanked sailings (Antonio Zuidwijk)

Pequeña historia de los armadores: conferencias de fletes, economías de escala y blanked sailings (Antonio Zuidwijk)

Los Blanked sailings –la forma elegida por los armadores para retirar sus buques de servicio en sus hojas de ruta publicadas hasta Octubre, sacando así capacidad del sistema– están causando graves problemas en los principales tráficos del mundo. Por ahora, esto no afecta para nada nuestra región. No obstante, merece atención.

La relación entre los transportistas marítimos y los cargadores siempre fue compleja. Especialmente, cuando se producen cambios en la relación de oferta y demanda que impactan en los fletes.

En el pasado, antes del uso generalizado de los contenedores y cuando las cargas se transportaban sueltas o en “unidades” en las bodegas, habían muchos armadores.

Entonces, los principales armadores en cada tráfico formaron “conferencias de Fletes” con el fin de “cooperar en el mejor desarrollo de los negocios y posibilitar el crecimiento de todas las cargas operadas en el tráfico, y para ofrecer fletes previsibles, manteniendo equilibrio entre oferta y demanda”.

“Lo que la carga puede pagar”

“Los blanked sailings –la forma elegida por los armadores para retirar sus buques de servicio en sus hojas de ruta publicadas hasta Octubre, sacando así capacidad del sistema– están causando graves problemas en los principales tráficos del mundo” Antonio Zuidwijk

Los socios coordinaban cómo proveer la necesaria capacidad de buques y fijaban los fletes que percibirían para los principales productos. “Lo que la carga pueda pagar” (what the cargo can bear) era el leit motiv de tales reuniones. Los fletes se publicaban y debían ser respetados por todos los todos los miembros (algo que no siempre sucedía).

Organizaciones gubernamentales –especialmente de Estados Unidos, Europa y Japón– controlaban estos comportamientos y admitieron las conferencias. Pero las conferencias quebraron las reglas de competencia de todos los países. Organismos como Naciones Unidas terminaron por fijar ciertas reglas internacionales, mundialmente aceptadas.

Al mismo tiempo, los cargadores comenzaron a resistirse a las Conferencias de Fletes, por lo que los Gobiernos fueron restringiendo esa operación al punto de que desaparecieron. En ese formato. No obstante, un remanente se percibe en los joint services (alianzas), los primeros de los cuales se formaron en los años 70 y 80, con el uso regular de los contenedores.

Sucede que los costos para introducir los contenedores eran altos. No sólo por el costo de la construcción de estos buques, sino por los “tachos” en sí mismo y el equipamiento necesario para operarlos.

Nuevamente, los armadores se reunieron y, desde Europa, formaron una nueva empresa: Atlantic Container Line (ACL). Esto se convirtió en tendencia (los servicios conjuntos), pero manteniendo las empresas separadas.

¿Cómo operan? Realizan contratos de cooperación en el tráfico, calculan cuántos buques se necesitan para el servicio y cada actor pone la cantidad de buques acordada.

Comercialización conjunta

Luego, todos aportan su fuerza comercial para llenar los buques. Pero cada uno con su propia tarifa, por lo que compiten en precio en un mismo buque.

La práctica europea no tardó en extenderse a los armadores de todo el mundo.

Otro punto de inflexión nació a principios de 2000, con el gran aumento de las demandas de cargas que impulsó el enorme crecimiento de China.

Los armadores no podían seguirle el ritmo a la demanda con la construcción de nuevos buques, que eran cada vez de mayor tamaño (ver gráfico). Faltaban buques, especialmente hacia 2008, cuando los fletes eran muy altos, y los servicios no estaban a la altura.

A partir de 2004, los armadores comenzaron a colocar órdenes de construcción para intentar cubrir las necesidades de acuerdo a las proyección de crecimiento.

Pionero

“Otro punto de inflexión nació a principios de 2000, con el gran aumento de las demandas de cargas que impulsó el enorme crecimiento de China. Los armadores no podían seguirle el ritmo a la demanda con la construcción de nuevos buques, que eran cada vez de mayor tamaño. Faltaban buques, especialmente hacia 2008, cuando los fletes eran muy altos, y los servicios no estaban a la altura.” Byung-Chul Han

Maersk fue el primero en hacerlo, comprando buques muy grandes. Era la época donde comenzó a usarse con fuerza el concepto de “economía de escala”: a más grande es el buque menor es el costo por contenedor transportado (siempre y cuando se pueda llenar el buque).

Maersk fue el primero en hacerlo, comprando buques muy grandes. Era la época donde comenzó a usarse con fuerza el concepto de “economía de escala”: a más grande es el buque menor es el costo por contenedor transportado (siempre y cuando se pueda llenar el buque). Pero los buques ordenados en el 2007 salieron todos juntos de los astilleros en el 2009, justo cuando se veían las consecuencias de la crisis financiera que arrancó en 2008 y se profundizó con una crisis económica, justamente en 2009.

Ahora sobraban buques, algunos de 8000 TEU de capacidad, que no encontraron ocupación y fueron del astillero a una rada, quedando inactivos, a la espera de mejores épocas (que todavía esperan, y probablemente seguirán esperando considerando el impacto del covid-19)

En 2009 los armadores perdieron miles de millones de dólares, con excepción de Maersk, el primero en aprovechar la economía de escala en 2007.

Acuerdo

Maersk fue pionero en el concepto de “economía de escala”. En la foto, el Emma Maersk

Fue el espanto por las pérdidas lo que llevó a los armadores a ponerse de acuerdo, sacar buques de servicio y llenar las radas del mundo. Para noviembre de 2009, el 11% de la flota global de portacontenedores estaba inactiva.

En volvieron los números negros a los balances. Perdieron la unidad, desplegaron comercialmente todos los buques. El resultado: sobreoferta y una competencia a muerte que llevó a la quiebra al primer armador grande, Hanjin (el 7° en el ránking) en 2016.

No obstante, continuaron ordenando buques cada vez más grandes bajo la premisa de la economía de escala. Y cuando entraron al tráfico más importante –China y Europa– desplazaron a buques todavía grandes a países en desarrollo, e incluso a Estados Unidos.

Efectos

La economía de escala pasó de “funcionar bien” a una herramienta para eliminar la competencia, como pasa ahora.

Muchos países en desarrollo sufrieron el daño de adaptar puertos y vías de acceso, con altos costos. La economía de escala de los armadores aumentó los costos totales de los países.

Otra expresión del problema: mayores costos operativos por concentración de cargas en pocos buques, lo que provoca congestión, seguidos de otros buques con pocas actividades.

Desde 2013, el tamaño de los buques subió cada año y ahora ya hay buques con capacidad de 24.000 TEU. Por ahora se considera a portacontenedores de 25.000 TEU como el máximo tamaño.

La quiebra de Hanjin dio origen a una época de fusiones y adquisiciones. Hoy hay sólo 3 grandes alianzas operando en el mundo.

Flota actual

En 2016 quiebra Hanjin, tras la crisis que arrancó en 2009. Era el 7° armador mundial

La flota actual supera a la demanda y las alianzas tratan de mantener un equilibrio entre la oferta y demanda, poniendo y sacando buques de las operaciones, como lo que comenzó en 2015, en la costa este de Sudamérica, cuando retiraron buques del tráfico para aumentar las tarifas.

Aquel enero de 2015 se inició con un armador retirando una pequeña parte de la capacidad. Ya en mayo el servicio tenía el 40% de la capacidad ofertada en enero. Los fletes se habían triplicado.

Los actuales blanked sailings, surgidos en la pandemia, es la manera con la que los armadores sacan hoy buques de servicio. Es común leer de los “estragos” que esto genera en las cadenas de suministro.

En la práctica, mueven buques de ciertos puertos y los derivan a servicios que tocan otros puertos, diferentes a los anunciados en sus cronogramas hasta octubre.

Inconvenientes

Los importadores y exportadores deben enfrentar cambios en los puntos de retiro y entrega de contenedores, con mayores costos e incertidumbre. Y los propios transportistas sufren la escasez de equipos a medida que van cambiando los puertos programados.

Los feeders comienzan a tener más trabajo moviendo vacíos o contenedores cargados dejados en otros puertos para los armadores grandes, o buscando contenedores en puertos que no estaban programados y cambiaron a último momento.

Actores de estas maniobras reconocieron que los costos adicionales en los cambios de itinerarios fueron significativos, pero que las ventajas financieras por mayores fletes que se podían cobrar fueron “mucho mayores”.

La carga

Es la carga (importadores y exportadores) los que sienten en carne propia estos cambios. Por ejemplo, a los importadores que esperaban un aviso de llegada de los contenedores en DP World London Gateway ahora se les dice que sus cajas serán enviadas a DP World Southampton, a unas 120 millas de distancia.

“No recibimos el correo electrónico sobre eso”, dijo un consolidador del Reino Unido. “Realmente ha afectado nuestra programación del transporte y el cielo sabe en cuánto costo adicional hemos incurrido, que sé por experiencia previa que la línea no pagará”, se pudo leer en la prensa especializada.

En tanto, los puertos también luchan por mantenerse al día con los cambios, y constantemente tienen que modificar sus programas de carga y los horarios de las ventanas.

Los exportadores han experimentado problemas con los contenedores que quedaron atrapados en otras terminales por semanas. “Incluso tuvieron el descaro de intentar facturarnos la estadía del contenedor en la terminal”, dijo un cargador descontento del Reino Unido.

“Y para agregar insulto a las lesiones, nos dijeron que la tarifa convenida antes ya no era válida y que los contenedores no se cargarían a menos que aceptamos pagar la nueva tarifa más alta”, agregó.

La consultora Drewry explicó que las tasas “spot” desde el norte de Europa hasta China aumentaron un 11% más la semana pasada (US$ 1830 por un contenedor de 40 pies), lo que representa un aumento anual del 26%.

Aún así, todavía no puede decirse que se trata de fletes excesivos.

Lo explicado hasta aquí es una foto de una película que esperemos termine con una mejor relación entre las partes. Por ahora, sólo es una narración de “revanchas”. (Antonio Zuidwijk – TRADE NEWS) #NUESTROMAR

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