El Canal de La Magdalena, tan antiguo como actual (Rodolfo José Rocca)

El Canal de La Magdalena, tan antiguo como actual (Rodolfo José Rocca)

En estos últimos tiempos, y con motivo del próximo vencimiento del plazo del contrato de la concesión para el mantenimiento del dragado y balizamiento del Canal Troncal de Navegación de la Hidrovía que incluye a los canales en el Rio de La Plata, se vuelve a discutir la conveniencia o no de la ejecución de esta alternativa de salida al océano por la zona Sur, también conocida como Canal de la Magdalena.

El actual ingreso del Océano al Rio de La Plata de las embarcaciones con destino a los Puertos del Rio de La Plata y a los emplazados en el Río Paraná y el Uruguay se formalizan a través del conocido pontón Recalada ubicado frente a las costas de Montevideo (ROU).

A partir de allí, las embarcaciones sortean por el Norte el conocido Banco Inglés, para luego “cruzar” literalmente el Río por el Canal Punta Indio hasta “el Codillo”, y finalmente se ingresa francamente por el canal Intermedio (talweg natural del Rio) hasta la zona común o Rada Buenos Aires, frente al Puerto La Plata. Este canal de navegación es de simple vía, teniendo zonas de sobrepaso determinadas.

Nuestra autoridad nacional encargada de la seguridad en la navegación (PNA) controla el ingreso de las embarcaciones al sistema hidroviario de aguas restringidas en dicho Pontón, y solo permite el acceso a la vía navegable a aquellos navíos que acrediten disponibilidad de sitios de atraque efectivamente otorgado en algún Puerto y/o Terminal. Adicionalmente a la PNA, las autoridades sanitarias nacionales – Sanidad de Fronteras – prestan funciones de control en ese lugar, las que, en estos tiempos de pandemia, desempeñan más intensamente sus tareas con protocolos específicos de control a los tripulantes. Esto genera una zona de espera de buques numerosa que requiere de asistencia y servicios que se otorgan desde el Uruguay.

El incremento en la cantidad de buques y sus dimensiones, los rigores de seguridad respecto de algunos buques, la cercanía de la costa uruguaya y sus controles o servicios prestados a embarcaciones nacionales o con carga nacional, la vinculación directa entre el principal sistema portuario y el mar argentino, hacen volver a repensar retomar la idea de la traza alternativa con enfilación al Sur Este en vísperas de una nueva licitación, basados en los siguientes supuestos:

– El tráfico de buques mercantes en el Río de La Plata está en la actualidad (antes de la pandemia) en el orden de las 4500 unidades por año, con la singularidad que los canales son una sola vía (con algunas zonas de sobrepaso o franqueo) y que algunas embarcaciones requieren “reserva de canal” por su peligrosidad (Metaneros con destino a Escobar) o su premura (Cruceros con destino a Buenos Aires), las que ocasionan algunas demoras registradas y comprobadas. Por lo que contar con una traza alternativa debe interpretarse como una mejora singular a las demoras y eventualidades.

– Un porcentaje importante de embarcaciones de la Hidrovía que hoy tienen destino en los Puertos Nacionales o viceversa: los agrograneles que cargados a 34 pies completan carga a 45 pies en Bahía Blanca y Quequén, los barcos tanques que proveen de variados hidrocarburos, y la necesidad de fomentar y facilitar a la flota mercante nacional el transporte de mercaderías generales y contenerizadas por agua en el mar argentino. Para estas embarcaciones representa un ahorro en tiempo de navegación importante.

– El Canal Punta Indio esta atravesado a las corrientes y requiere un gran esfuerzo en su mantenimiento por la alta sedimentación comprobada (similar al canal E Mitre) y debe ser rediseñado para los más grandes navíos que ingresan al sistema, actualmente los New Panamax (350 x 30 x 15) que requieren garantizar, tanto profundidades como anchos de solera adicionales a las actuales para posibilitar su acceso en igualdad de condiciones a los Puertos Públicos del Rio de La Plata (Buenos Aires, Dock Sud y La Plata). Mientras que la traza alternativa continúa desarrollándose en el talweg natural del Río hasta llegar a aguas profundas del Océano, teniendo muy poca necesidad de mantenimiento y siendo incluso de menor longitud al océano.

– Posibilita brindar servicios a las embarcaciones desde las costas argentinas a la zona de espera Beta, desde las localidades de Punta Indio o San Clemente, abaratando costos de traslados de prácticos, autoridades, inspectores y tripulaciones mediante servicios de lanchas y provisiones de víveres, agua potable, reparaciones y repuestos, etc. generando empleo nacional y el ahorro de divisas.

Oportuno es entonces recordar lo señalado por el Almirante Juan Saenz Valiente en 1910 al respecto de las trazas más convenientes: “la canalización del estuario del Plata es perfectamente factible y lo será más cuando se avoque el problema con ideas y medios proporcionales a la enorme área y a las enormes fuerzas que caracterizan a nuestro gigantesco Río. Creo que para abordar el Río de La Plata de una manera práctica, económica y duradera no hay otro medio que emplear al Río de La Plata”.

Vistas las bondades del proyecto, deberían las autoridades competentes abocarse a realizar los estudios de factibilidad del proyecto de la nueva traza que considere todos estos aspectos técnicos, económicos y ambientales, así como despejar dudas con relación a la presencia de fondos duros en la traza para las diversas profundidades, para finalmente fijar las características geométricas definitivas del canal en concordancia con las similares del canal Intermedio. Con estos parámetros resueltos y el presupuesto definido con mayor precisión, se entiende que se debería incluirse la obra dentro del nuevo pliego de licitación para los trabajos de apertura y mantenimiento de dragado y balizamiento.

Ahora bien, cumplidas las tareas técnicas, económicas y ambientales de rigor, la decisión final para su ejecución debe estar alineada con una clara definición política nacional en consonancia con los objetivos estratégicos que se planten como políticas de estado en relación a los intereses fluvio marítimos argentinos y su relación con los países que conforman la cuenca del Plata. En este sentido la necesidad de consolidar los vínculos del desarrollado litoral fluvial nacional con el mar argentino y sus puertos debe ser interpretado como fundamental para la efectiva extensión de la frontera marítima en el siglo XXI. (RODOLFO JOSE ROCCA *) #NUESTROMAR

* Sobre el autor: Rodolfo José Rocca es Ingeniero Civil, Ex presidente del Centro de Ingenieros de la Provincia de Buenos Aires, y Gerente del Consorcio de Gestión del Puerto La Plata

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Horacio Tettamanti

Es importante aclarar que el llamado canal magdalena se encuentra habilitado por la dis 584/13 de la SSdPyVN y que a partir de marzo de 2016 habiendo la RA dado cumplimiento a todos los extremos indicados en el art 17 y posteriores del TRP nuestro país se encuestar habilitado a iniciar los trabajos de profundización y boyado además de figurar como ruta oficial en el boletín fluvial
También es importante señalar que todos los estudios de suelos de sedimentación de impacto ambiental y de reglamentación están a la fecha concluidos 

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