Navieras internacionales preocupadas por futuro “monopolio privado” en puerto de Montevideo

Navieras internacionales preocupadas por futuro “monopolio privado” en puerto de Montevideo

El gobierno tomó hace algunas semanas dos resoluciones relevantes para la actividad en el puerto de Montevideo. Por un lado autorizó a extender por 50 años –desde 2031- la concesión de la terminal especializada de contenedores (Terminal Cuenca del Plata –TCP), a la empresa belga Katoen Natie. Y además, aprobó un nuevo reglamento de atraque que le asegura a esa terminal la prioridad para la operativa con contenedores.

Este miércoles la Comisión de Transporte y Obras Públicas del Senado, recibió –por separado- a representantes de las principales navieras del mundo y otros agentes portuarios que trabajan en Uruguay. En casi tres horas de audiencias las empresas plantearon varias dudas sobre la operativa de futuro en la principal terminal portuaria del país y el proceso de transición hasta que la nueva terminal tenga la inversión necesaria para poder hacerse cargo de toda la carga de contenedores.

También hay preocupación por lo que desde las casas matrices se entiende será “un monopolio privado” y el poder de negociación que podrán tener las empresas por ejemplo en el tema tarifas. La siguiente nota resume algunos de los puntos de vista expresados en el Parlamento.

La preocupación de la empresa naviera alemana Hamburg Süd está enfocada en el cliente y en qué pasará a futuro con exportadores e importadores, según explicó su representante en el país, Carlos Ferrari.

“¿Cómo va a ser nuestra negociación y la de los clientes? ¿Con quién? Porque en el futuro, probablemente, quede solamente un proveedor y una terminal en Uruguay. Es muy probable que eso pase cuando TCP tenga la posibilidad de tener sus dos muelles y pueda operar todos los barcos que llegan hoy a Uruguay. (…) ¿Con quién vamos a hablar? ¿Vamos a hablar con TCP? ¿Vamos a hablar con la ANP? Al ser socios ANP y TCP, ¿va a haber un tercero? ¿Con quién vamos a hablar? ¿Quién va a regular las tarifas que vamos a pagar? ¿Quién va a regular las tarifas que va a pagar el exportador? También queremos saber cómo ve el gobierno el impacto sobre las exportaciones y las importaciones en Uruguay”, afirmó, según la versión taquigráfica a la que accedió El Observador.

El nuevo reglamento de atraque establece que todos los buques que lleguen al puerto de Montevideo deberán ir a la terminal TCP y, si esta no está en condiciones de recibirlos, tienen un período de espera de 24 horas, antes de poder operar en los muelles públicos.

Sobre ese punto, Ferrari afirmó que hoy no se sabe cómo será la implementación, y anticipó que tal como está planteada la situación en las terminales “es difícil” llevarlo a cabo. “¿El cliente, dónde va a ingresar el contenedor hasta que TCP pueda operar todos los buques? Hoy TCP no puede. Es muy improbable que TCP pueda aceptar todos los buques y no podemos hacer que los clientes tengan que mover un contenedor de una terminal a otra. Eso va a generar una complicación”, alertó.
“Monopolio privado”

Por su parte, Gabriel Grinschpun, de la agencia marítima Antonio Mitrano apuntó contra el nuevo reglamento de atraque y en especial contra el artículo 14, que según dijo, “direcciona” todos los movimientos de contenedores a la terminal especializada. “Eso atenta contra la ley de Puertos que, en primer lugar, establece que la competencia dentro del puerto es de libre concurrencia cumpliendo con los reglamentos. Además, atenta contra contratos entre privados y obliga a los armadores a no tener opción más que trabajar solamente con un proveedor de servicios”, dijo.

Grinschpun añadió que al no haber competencia, el control de costos “seguramente va a dispararse”. “¿Quién va a pagarlo? El comercio exterior uruguayo, y doña María y don José cuando vayan al almacén. Los armadores pueden decir que no escalan en Montevideo y lo sirven con un feeder (barco más pequeño). Eso extendería los tiempos de tránsito y quitaría valor a muchas mercaderías, como los citrus, las frutas, la carne enfriada, ya que les saca lo que se llama el shelf life, es decir, la vida en el estante en destino. (…) Básicamente, con este reglamento se crea un monopolio privado que, como todos sabemos, es peor que uno público”, consideró.

A su turno, Martín Pérez, de la empresa Christophersen, afirmó que el cambio de reglamento de atraque “es la creación en los hechos de un monopolio”. “Todos sabemos que los monopolios no son buenos. Los monopolios públicos no lo son y los privados, menos”. “Otro detalle que quiero subrayar por la experiencia que tengo en el tema, nunca tuve una negociación fructífera con TCP. Reitero, nunca pude negociar absolutamente nada con o sin monopolio. Creo que la situación con monopolio va a empeorar”, insistió Pérez.

Por su parte, el gerente corporativo de la japonesa Ocean Network Express, Pablo Domínguez, explicó que la línea naviera tiene dos tráficos al puerto de Montevideo. Una línea opera en Montecon y la otra línea que tiene como destino China opera en TCP. Según contó, cuando le comunicó la situación a las autoridades principales de la empresa “la preocupación inmediata” fue que se deberá negociar con una única terminal.

“Lo que les preocupó fue esta situación que se podía generar de monopolio”. (…) Al día de hoy hay dos opciones para poder conversar o negociar tarifas, y estamos yendo o la idea es ir hacia una sola opción. (…) Lo que siempre anhelamos fue poder contar con dos terminales que tuvieran el mismo equipamiento, o sea que pudieran competir en las mismas condiciones”, relató.

El director de la naviera Mediterranean Shipping Company (MSC) en Uruguay, Roberto González, afirmó que la empresa es favorable a la libre competencia, para que el armador “tenga siempre la posibilidad de negociar” con más de un proveedor. Además, señaló que cualquier inversión que se haga en el puerto “es bienvenida”. De todas formas, aclaró que el hecho de que haya una terminal especializada o se haga una inversión no significa que un armador termine yendo a operar en el lugar.

Explicó que “siempre es mucho mejor” operar en una terminal especializada, porque la productividad es mayor dado que hay grúas pórtico y el barco permanece la mitad de tiempo en comparación a un muelle público. Sin embargo, remarcó que hasta ahora los armadores se han inclinado más por los muelles públicos, donde hoy está Montecon como principal operador.

Faltan certezas

Eduardo Lanaro, coordinador de operaciones de la alemana Hapag Lloyd en Uruguay, explicó que no hay una señal clara sobre cuándo TCP ocupará todos los barcos portacontenedores. “Como naviera, pensamos que sería bueno que el reglamento del puerto tuviera, si no hay ningún cambio, un comienzo realista. ¿Cuándo se va a empezar a aplicar?

Cuando la terminal esté realmente operativa. Tenemos que ser realistas. No podemos pensar que el 25 de febrero de 2022 todos los barcos van a poder ir al puerto, porque sigue habiendo un solo muelle. Hay muchos servicios, hay muchos barcos; no puede una terminal operar con un solo muelle. Un país no puede operar con un solo muelle, más allá de la competencia, que es sana, porque eso mejora todo, los servicios y los precios”, expresó.

Por su parte, el representante de la china Cosco Shipping, Diego Testa, explicó que la empresa tiene operativa con TCP y con Montecon. Hoy una de las preocupaciones de la firma radica en la aplicación del nuevo reglamento de atraque. “A nuestros armadores, que son chinos, tenemos que darles ciertas certezas y hasta ahora no las hemos tenido más que en cuentagotas”, afirmó. (…) Tenemos limitaciones de tiempo y de infraestructura. No sabemos qué puede pasar y es muy difícil que de afuera entiendan lo que está pasando acá”, dijo. También remarcó que “es bueno que se pueda elegir” y que exista “competencia” en el puerto.

Guillermo Rucks y Juan Taborelli concurrieron en nombre del armador taiwanés Evergreen, la naviera israelí ZIM, el armador coreano Hyundai- HMM, y la agencia MS. Rucks contó que en los tres armadores se han generado “un montón de preguntas” sobre el reglamento de atraque, y la dinámica comercial de la operativa futura, en la que se negociará con un único actor.

En una parte de la audiencia Taborelli advirtió que si se trata de llevar a TCP todos los servicios que al día de hoy operan en el puerto de Montevideo a partir de febrero del año que viene, no daría la semana operativa para poder atender a todos estos servicios oceánicos. Eso haría que “sí o sí” se generaran retrasos y demoras en los servicios que actualmente son muy estudiados. Por ejemplo, hay puertos en los cuales se compite por ventanas de atraque y a partir de ahí se empiezan a armar con anticipación los calendarios por parte de las navieras.

Pablo Nuñez que participó de la comisión en representación de Maersk aclaró que en la actualidad la empresa tienen contratos con TCP y con Montecon, y que ve con “mucho agrado” la inversión”. De todas maneras, añadió que se está expectante a cómo será la transición y qué mecánica utilizará la Administración Nacional de Puertos (ANP) para guiar a los clientes y las operativas hasta llegar a lo que serían las futuras tarifas de TCP. (EL OBSERVADOR) #NUESTROMAR

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