¿Adiós al Puerto Buenos Aires? Insalvables diferencias en el corto plazo en materia de infraestructura portuaria

¿Adiós al Puerto Buenos Aires? Insalvables diferencias en el corto plazo en materia de infraestructura portuaria

Costos de transporte más elevados, mayores tiempos de tránsito y accesos terrestres que no están a la altura; limitaciones a la navegación y en los accesos a los puertos, y falta de desarrollo ferroviario fueron las principales conclusiones de las notas anteriores de este dossier que pone en contexto, con datos duros, el peso de la decisión política influenciada por cerrar el Puerto Buenos Aires y explorar alternativas en proyectos de terminales o terminales no operativas para relocalizar las cargas que operan en Buenos Aires.

El 50% de los 850.000 contenedores del país que salen y entran por Buenos Aires enfrentarían un mayor costo (hasta US$ 266 si tuvieran que operar en La Plata), y ese encarecimiento de la logística por los mayores tiempos de tránsito y distancias recorridas implicarían unos 140 millones de dólares adicionales por año que se reflejarán en mayores costos finales o menor rentabilidad para la producción argentina. Si la alternativa fuera Campana, el sobrecosto sería menor.

Luego, esos sobrecostos existirían sólo si los buques realmente deciden ir a esas alternativas que la política analiza. Porque, aún cuando persisten las por ahora insalvables restricciones físicas, normativas y ambientales para que toquen esos puertos los buques que actualmente llegan a Buenos Aires, persiste latente el riesgo de que el mercado naviero desista de operar en esas alternativas e irse a Montevideo o los puertos del sur de Brasil.

Pero, si la falta de competitividad terrestre quisiera ser salvada con la mayor eficiencia que significa el recurso ferroviario, lo cierto es que tampoco están las alternativas a Buenos Aires preparadas para recibir o despachar carga por vía férrea: mientras Buenos Aires cuenta con conexión férrea con la totalidad de las líneas de cargas de todo el país, junto con un acceso directo al interior del puerto, e incluso al muelle de la dársena E, la alternativa de Campana se limitaría al NCA (luego de completar obras necesarias) y TecPlata ni siquiera tiene acceso propio ya que el desvío ferroviario opera en Ensenada, es decir, enfrente de la terminal que administra Ictsi.

Puerto base: Buenos Aires

Aún así, si la planificación de política portuaria, donde quiera que estuviera desarrollándose, insistiera con forzar el debate integral para decidir un eventual cierre de Buenos Aires, tendría que primero analizar el punto de la infraestructura portuaria disponible, luego de haber repasado cómo llegarían las cargas por tierra y agua.

En tal sentido, debería partir de la base “Puerto Buenos Aires”, que cuenta con la siguiente infraestructura:

  • Un área de giro para la maniobra de buques de 650 metros
  • Capacidad total: 1.600.000 TEU
  • Área operativa: 90 hectáreas
  • Muelles y plazoletas equipadas para operar buques full container
  • Capacidad para operar 4 buques oceánicos y barcazas feeder en simultáneo
    • Dársena B Sur: 465 metros
    • Dársena C Sur: 680 metros
    • Dársena C Norte: 490 metros
    • Dársena D Norte: 490 metros

Buenos Aires está en condiciones, con el actual desarrollo de su infraestructura portuaria, de atender:

  • 3 buques de 340 metros de eslora o más
  • 1 buque de 300 metros de eslora
  • 1 buque de 240 metros

Polo Campana-Zárate

En Campana se encuentra emplazada la terminal del grupo Euroamérica “Tajiber”. Es una terminal que se encuentra en desarrollo, con las siguientes características:

  • No tiene área de maniobras. Las mismas deben realizarse sobre el cauce principal del río, de un ancho total de 350/400 metros.
  • Cuenta con un muelle de 260 metros sobre el cauce principal. No tiene equipamientos.
  • Hay una dársena en desarrollo, sin muelle construido.
  • Tiene un área total de 280 hectáreas, con zonas bajas que requieren relleno.
  • Cuenta con 14 hectáreas preparadas para cargas livianas, sin equipamiento.
  • Actualmente no está en condiciones de realizar operaciones intensivas de contenedores.

De completar sus fases de desarrollo podría disponer de un muelle adicional de 450 metros. En conjunto, lograría una capacidad operativa de 800.000 TEU (50% de la capacidad actual de Buenos Aires). Avanzar con las obras necesarias para lograr tal capacidad requiere una inversión de US$ 280 millones aproximadamente.

Ese desarrollo sólo sería viable una vez que se solucione la limitación de los accesos náuticos (Vuelta de Hinojo) que impiden la operación de los buques que hoy atracan en Buenos Aires. También sería necesaria un área de maniobra para trabajar con este tipo de buques de 340 metros de eslora.

Hasta entonces, Tajiber está en condiciones de atender cargas a través de conexiones de transbordo en el puerto de Montevideo o en los del sur de Brasil, operando 1 buque de 240 metros de eslora, con una capacidad de alrededor de 100.000 TEU anuales.

Incluso, tras una eventual resolución de las limitaciones náuticas, Euroamérica debería llevar adelante una inversión en terreno virgen (greenfield) para desarrollar otra terminal que le permita absorber el resto del volumen que puede operar hoy Buenos Aires, y contar con el pulmón para absorber los momentos de mayor demanda en momentos de crecimiento económico.

Esta segunda y nueva terminal, al sur de Tajiber, demandaría una inyección adicional de US$ 420 millones. Reemplazar a Buenos Aires por Campana, resueltas las cuestiones náuticas, equivale a inversiones por US$ 700 millones en infraestructura portuaria.

Un poco más al norte, en Terminal Zárate, la capacidad máxima se cuenta en 210.000 TEU por año, operados en un muelle de 385 metros. También aquí serían necesarias cuantiosas inversiones para ampliar la capacidad en muelles y en equipos.

TecPlata

La terminal de contenedores ubicada en Berisso cuenta con la siguiente infraestructura:

  • Dársena de maniobra para buques de 450 metros
  • Un muelle de 600 metros con equipamiento para operaciones full container
  • Posibilidad de operar 1 buque oceánico y barcazas feeder
  • Capacidad declarada de 450.000 TEU
  • Área: 25 hectáreas desarrolladas y 17 por desarrollar

TecPlata está en condiciones de operar sólo 1 buque de 340 metros de eslora, como los de mayor porte que ingresan regularmente a Buenos Aires

Si el grupo Ictsi decidiera completar el desarrollo de TecPlata, la terminal portuaria estaría en condiciones de operar 600.000 TEU (menos del 37% de la capacidad actual del Puerto Buenos Aires) y disponer de 800 metros de muelle, para lo cual sería necesario que el holding filipino invierta 100 millones adicionales en la terminal cuya construcción se inició en 2008 y que sólo en 2019 comenzó a operar, de manera regular, con un buque cada 15 días.

No obstante, para completar el volumen que está en condiciones de operar Buenos Aires. y para un potencial crecimiento de la economía en el futuro, los fondos deberían orientarse al desarrollo de una segunda terminal (greenfield) con una inversión del orden de los 450 millones de dólares. Es decir, para estar a la altura de Buenos Aires, al margen de las limitaciones del acceso náutico y terrestre, implicaría para Ictsi una inversión total de US$ 550 millones.

Nuevamente, tal decisión comercial debería considerar la evolución comercial y el comportamiento del mercado marítimo, así como la eventual reticencia de las cargas de ver el aumento de sus costos y tiempos operativos en el caso de una relocalización de sus movimientos desde Buenos Aires a TecPlata. (EMILIANO GALLI – TRADENEWS) #NUESTROMAR

Compartir nota en las redes →

Share on facebook
Share on google
Share on twitter
Share on linkedin
Share on pinterest
Share on print
Share on email
Subscribe
Notify of
guest
1 Comment
Inline Feedbacks
View all comments
trackback
Ir arriba