Nadie sabe exactamente que pasó, pero desde la descentralización de los puertos argentinos a esta parte, el destino de las terminales “ventanas al mundo” parece literalmente sólo entreabierto.
Nadie sabe exactamente que pasó, pero desde la descentralización de los puertos argentinos a esta parte, el destino de las terminales “ventanas al mundo” parece literalmente sólo entreabierto.
De hecho los números marcan que el movimiento registrado en 2010 ha sido, de los últimos siete años, uno de los peores reportes de nuestros puertos. El Storni no es ajeno a este fenómeno post-menemista y sigue atado casi en exclusividad, a la actividad del aluminio y de la cada vez más deteriorada actividad pesquera. Hoy, el principal puerto de aguas profundas de la Patagonia argentina ha expuesto las exportaciones pesqueras más bajas de los últimos años, medidas en volumen y en toneladas.
Los números
El año pasado se exportaron, desde el puerto de Madryn, 81.614 toneladas de productos provenientes de la industria pesquera; en 2009 esa cifra había sido de 86.996, mientras que en 2008 alcanzó las 91.836 toneladas y en 2007 los envíos al exterior de manufacturas de la pesca treparon a las 115.565 toneladas. Sin embargo hoy estas ecuaciones están en picada.
Así las cosas, el principal cliente del Storni sigue siendo la industria del aluminio que exportó 295.624 toneladas de su producción, e importó 822.165 toneladas de alúmina y 24.673 toneladas de brea. En tanto, desde ese muelle durante el año que pasó se exportaron apenas 10.176 toneladas de pórfidos.
A la pesca
Entre las actividades que hirieron los indicadores del puerto aparece la falta de operatoria de buques poteros, básicamente orientales debido a la escasez del recurso calamar.
Estos barcos pesqueros que faenan fuera de la Zona Económica Exclusiva (ZEEA), acceden a los puertos del Atlántico Sur para descarga de bodega, trasbordo y aprovisionamiento.
Si bien el Storni es un muelle muy operativo para estas tareas, dado la capacidad de la estiba y la disposición de muelle específico para la pesca, hoy por hoy, no existe ningún pedido de ingreso a nivel local. Los motivos: no se sabe con exactitud. Mientras en algunos ámbitos hablan de la nunca probable falta de recurso, en otros definitivamente se lo achacan a la siempre pendiente falta de gestión, a los costos y a los múltiples papeleos burocráticos necesarios para operar localmente, cuestiones a las que las empresas orientales no resultan muy afectas.
Cabotaje y nuevas cargas
Mientras a nivel unidad de negocios, el Puerto sigue esperando cargas que se pueden sumar a las cautivas, desde la dinámica multimodal se acentúan condiciones inmejorables de la infraestructura en la incorporación de un circuito natural de transporte marítimo de cargas.
En ese sentido sigue creciendo la posibilidad de sumar más ‘cargas conteinerizadas’ a partir de la nueva línea de cabotaje que incluye a Madryn en su itinerario. La empresa Patagonia Shipping Lines había anunciado que en algún momento de este año se incorporaría otro buque mercante además del “ASTURIANO”, y eso sería en el segundo semestre, aunque dependerá del volumen de cargas disponibles y los destinos.
Hasta ahora existe el compromiso de hacer el recorrido Buenos Aires-Ushuaia cada catorce días, y al incorporar alguno de los puertos de Comodoro o Madryn dentro de esa ruta, les significa algunos días más de navegación, sin embargo al sumar otra embarcación harían un movimiento ambivalente uno al norte y otro al sur y viceversa. Eso permitiría una mayor frecuencia y permitiría sumar mas cargas.
De hecho habría clientes que operan actualmente interesados en coincidir otras líneas que unen Buenos Aires o Montevideo, porque el “ASTURIANO” si bien hace cabotaje nacional, también hace una salida Mercosur a Uruguay.
Madryn tiene ahora una línea regular que garantiza que cada tantos días va a pasar un buque al que se puede cargar mercaderías a costos muy competitivos, lo que significa la existencia concreta del transporte, ahora depende de gestión, de sumar clientes y cargas y sostener la línea.
El mercado energético
Entre otras expectativas, este año, el puerto apuesta a una carga esporádica vinculada a la producción energética a través del desarrollo de los parques eólicos licitados en Chubut. Movimiento que comenzaría entre abril y mayo de 2011 y representará un verdadero desafío de operatoria portuaria. Esta actividad es probable que arrastre múltiples alternativas vinculadas al transporte marítimo si se sabe capitalizar.
17/01/11
DIARIO DE MADRYN