De construirse en Curupayty uno de los puentes carreteros bimodales, proyectados para unir nuestro país con Argentina, ganaríamos una mayor conectividad.
De construirse en Curupayty uno de los puentes carreteros bimodales, proyectados para unir nuestro país con Argentina, ganaríamos una mayor conectividad.
En ese lugar hay condiciones naturales para construir el único puerto de aguas profundas con que podríamos contar dentro del territorio nacional, y la ventaja de estar conectado a la hidrovía Paraguay-Paraná.
Entre los temas a tratar en la próxima reunión del presidente Fernando Lugo con la presidenta argentina Cristina F. de Kirchner en Buenos Aires figura la construcción de dos puentes carreteros de unión física con Argentina. En ese acuerdo se contempla la posibilidad de unir el departamento Central y el Dpto. de Ñeembucú con la provincia del Chaco (Argentina).
Respecto a este último punto, en principio el lugar elegido para el puente carretero-ferroviario proyectado sería la localidad de Naranjito (Paraguay) y Puerto Bermejo (Argentina). Sin embargo, nuestro país debería abogar porque dicha obra se construya en Curupayty, frente a la localidad de La Leonesa y Las Palmas.
La razón es simple. De escogerse este lugar, en el futuro se podría construir el único puerto de aguas profundas del tipo multimodal, con que podríamos contar dentro del territorio nacional, con más de 125.000 tn de capacidad estática, operable los 365 días del año, aún en los periodos de estiaje más severos del río Paraguay. Como resultado, un puerto de estas características nos permitirá aprovechar al máximo la hidrovía Paraguay-Paraná.
Cabe acotar al respecto que el directorio del Fondo Financiero para el Desarrollo de la Cuenca del Plata (FONPLATA) ya aprobó un préstamo de 1.300.000 dólares para financiar los estudios de factibilidad respectivos.
Ubicación estratégica
Curupayty se encuentra aproximadamente a 54 km al sur de Pilar, por tierra. Desde el punto de vista de la conectividad, las ventajas comerciales que se obtendrán con ambas obras con esta posición son obvias.
De hecho, las características propias de un puerto de aguas profundas al estar ubicado estratégicamente, permitirá aprovechar mejor la hidrovía Paraguay-Paraná.
En la práctica, esta opción demanda prolongar la Ruta IV hasta ese punto para acceder al puente y a las instalaciones portuarias. Actualmente está en ejecución el empedrado del tramo Pilar-Isla Umbú, de 12,5 km.
Pese a ello, todo parece indicar que entre las alternativas que se barajan para la construcción de estas obras, Curupayty no fue incluido como una de las prioridades en este proyecto, pese a ser la opción más favorable a los intereses paraguayos, quizás por razones históricas muy significativas relacionadas a la pasada cruenta guerra que envolvió a pueblos hermanos.
Ventajas geográficas de Curupayty
Cabe recordar que Curupayty se encuentra frente a La Leonesa (Provincia del Chaco). Por su ubicación próxima a la desembocadura del río Paraguay, las condiciones de navegabilidad son las mismas que las del río Paraná. Además La Leonesa dista solo a 32 km de la ciudad de Resistencia, lugar donde arranca el ramal C -14 del Ferrocarril Belgrano Cargas que se conecta a los puertos de Antofagasta y Mejillones del Pacífico, y la Ruta l6, muy utilizada por los transportistas paraguayos y brasileños para el comercio con Iquique (Chile).
También habría que destacar que Curupayty cuenta con más de 2,5 km. de barrancas, ideales para instalaciones portuarias y, dada su elevación, jamás quedó bajo agua (las crecientes no las afectan). Igualmente cuenta con otra ventaja aún más importante; en dicho tramo, el río se estrecha y corre “encajonado” (las márgenes están muy próximas).
Esto hace que las bajantes extraordinarias tampoco lo afecten. Cuando Villeta y Pilar ya no operan, Curupayty mantiene un calado de más de 13 pies y podría seguir operando normalmente.
Además, al encontrarse muy al sur, no se tapona con los sedimentos que en enorme cantidad vierten los ríos Pilcomayo, sobre todo el Bermejo, al cauce del Paraguay (tal como ocurre con los puertos de Villeta y Pilar).
En efecto, Curupayty se encuentra a 63 km de la desembocadura del Bermejo medido por el río, y la influencia de los sedimentos del Bermejo llegan hasta los 12 km de su confluencia. Esto evitaría el dragado constante de los canales de navegación en dicho sector y de los accesos al puerto.
Otra ventaja adicional constituye el hecho que en ese punto el río Paraguay corre de este a oeste; por lo que, eventualmente, las instalaciones portuarias estarían a resguardo de los vientos predominantes que son de norte a sur.
De acuerdo con las explicaciones del Ing. Marcio Schussmüller, coordinador del ZICOSUR para Paraguay (Zona de Integración del Centro-Oeste de América del Sur Paraguay); “de construirse el puente y puerto en Curupayty, integrado al corredor bioceánico (carretero-FFCC), denominado eje capricornio, que une el Atlántico con el Pacífico a través de territorio paraguayo, potenciará el desarrollo económico de todo el sur de nuestro país, al dar salida a las zonas productoras de Curitiba, Cascavel y Foz (con más de 25.000.000 de habitantes), hacia la cuenca Asia-Pacífico, mediante los puertos chilenos como Antofagasta, Mejillones y Tocopilla, para lo cual se estima que este corredor podría canalizar más de 25.000 camiones al mes, proveniente de los estados brasileños mencionados”.
Ventajas económicas
Un informe proveniente de la región conocida como Norte Grande (que agrupa a nueve provincias del norte argentino, de las cuales cinco limitan con nuestro país), da cuenta de que Argentina iniciará el dragado del río Paraná desde Santa Fe hasta el norte de Formosa, habida cuenta que para el próximo quinquenio, el trasporte de las mineras de Río Tinto y Jindal (que explotan los yacimientos del Mutún -Bolivia), agregarán 20 millones de toneladas anuales al tráfico de la hidrovía Paraná-Paraguay.
Conforme a las declaraciones de Pablo Ferrés, presidente de la cámara de puertos privados y comerciales de la Argentina, las barcazas son el mejor medio de transporte en distancias mayores de 800 km, considerando que un tren de 16 barcazas lleva 24.000 tn a un costo de US$ 0,006 tn/km y equivale a 500 vagones (US$ 0,013 tn/km) y a 800 camiones (US$ 0,029 tn/km).
Según Ferrés; “Los fletes entre el 2001 y 2007 se multiplicaron por 9, y si no se puede actuar sobre los precios, hay que actuar sobre los costos, pensando en estaciones de transferencias, más barcazas, empujadores y mucha más tripulaciones”. También acotó que “todo lo que no se haga, deprecia el valor en origen y puede en algún momento deprimir la oferta”.
Manifestaciones del ministro Efraín Alegre
El ministro de Obras Públicas, Efraín Alegre, en su momento, aseguró a este medio que mantienen constantes conversaciones con sus pares argentinos y brasileños para coordinar e implementar las obras de infraestructura en la región.
Respecto a los puentes, alegó que estudian tres variantes, además de la reactivación del puerto de Pilar, que casualmente permanece taponado con sedimentos del Bermejo y todos los años demanda enormes gastos en dragados.
Sin embargo, el ministro Alegre no mencionó cuáles serían los sitios posibles para el emplazamiento de los puentes de interconección con el vecino país.
01/11/09
ABC DIGITAL