El informe final del Análisis de Conectividad para el Desarrollo Productivo, sentencia que los volúmenes de producción reportados no son suficientes para que la inversión portuaria sea atractiva.
El informe final del Análisis de Conectividad para el Desarrollo Productivo, sentencia que los volúmenes de producción reportados no son suficientes para que la inversión portuaria sea atractiva.
La petición de un puerto para Porvenir fue descartada de plano en las conclusiones expuestas el martes, en el encuentro en que se difundieron las conclusiones del informe final del Análisis de Conectividad para el Desarrollo Productivo de Tierra del Fuego. Este fue realizado por la Consultora Límite Ingeniería por encargo del Ministerio de Obras Públicas, a petición del gobierno regional.
Según los consultores y el director de Planeamiento del Mop, Dante Fernández, la factibilidad de un puerto comercial en Porvenir “escapa a los alcances de cualquier estudio responsable acerca de las perspectivas técnicas y la inversión asociada para construirlo”. Todo ello, dadas las condiciones técnicas para su construcción y la potencialidad económica de su operación.
“Desde el punto de vista técnico, los estudios encargados por la Dirección de Obras Portuarias apuntan a las limitaciones del corredor marítimo próximo a Bahía Chilota para acoger, incluso, a la barcaza Melinka, lo que implica dragados periódicos. Por consiguiente, la localización de un eventual puerto tendría que desplazarse al borde costero externo”, reza el informe.
Pero al ubicarse en la costa del Estrecho se presentan aguas más profundas y alta exposición a vientos permanentes y tampoco la geografía prevé una solución por la ausencia de bahías suficientemente protegidas. Así, sólo sería posible abordar la iniciativa a costa de una fuerte inversión, cercana a 15 mil millones de pesos, según el consultor.
“De acuerdo a los volúmenes de producción reportados, se está todavía lejos de alcanzar las cifras necesarias para hacer rentable una inversión portuaria que resulte atractiva. Por otra parte, no se dispone de proyecciones certeras de volúmenes de carga de las industrias radicadas en Tierra del Fuego, que permitan analizar más detalladamente esta posibilidad”.
Los expositores recordaron que los criterios de la logística marítimo-portuaria, para hacer eficiente el transporte de carga internacional y el cabotaje nacional, apuntan a consolidar el volumen máximo en un solo punto de un territorio. Esta función en la actualidad se cumple en Punta Arenas a nivel regional, donde incluso hay capacidad ociosa para acoger más carga.
Conexión Porvenir – Punta Arenas
En cambio -añadieron los expositores- la principal demanda se refiere a una conexión más frecuente, segura, cómoda y rápida entre Punta Arenas y Porvenir, desde sus respectivos embarques portuarios en Tres Puentes y Bahía Chilota.
Para ello, se consideran proyectos para una nueva rampa y atracadero que mejore el servicio mediante una nueva barcaza y una solución de transbordo sólo para pasajeros (tipo catamarán), con velocidad de 25 a 30 nudos y que requerirá una infraestructura portuaria adaptada.
Proyectos -se agrega- que pueden aunarse bajo el concepto de licitación del transbordo en base a niveles de servicio que incluyan la infraestructura portuaria requerida (rampas, terminal para pasajeros), donde la modalidad a estudiar es la licitación internacional abierta a cualquier compañía naviera que cuente con capital chileno.
Otra modalidad es la adquisición de una nueva nave por parte del gobierno regional a través del Fondema. Como alternativa se considera la habilitación del transbordo en Segunda Angostura, donde el tiempo de cruce no supera los 30 minutos e implica la construcción de 15 kilómetros de camino desde Puerto Percy y otros 5 en el continente junto a 2 rampas, en una inversión vial cercana a 2 mil 200 millones de pesos.
Un proyecto -advierte- que no beneficiaría al flujo productivo, dado que el transporte internacional seguiría utilizando Primera Angostura (menor distancia y tiempo), con servicio marítimo frecuente y disponibilidad permanente para los rubros industriales, ganaderos y forestales y con infraestructura instalada de una nueva rampa y el pavimento hasta Cerro Sombrero.
El Riesgo de Melinka
Respecto a la situación actual del transporte marítimo desde Bahía Chilota a Tres Puentes, el informe advierte que la barcaza Melinka fue construida el año 1964 (erróneamente dice que por Asmar), por lo que ha cumplido 42 años de operación y que “los antecedentes aportados por la Dop del Mop, apuntan a una vida útil de 25 años para un transbordador”.
Concluye que “la Melinka transporta, en ambos sentidos, un promedio diario de 176 pasajeros, 3 camiones pequeños, un trailer y carga cercana a 10 toneladas, demanda con la que se enfrenta a condiciones de saturación en temporada alta y , además, no tiene condiciones para acoger camiones de alto tonelaje”.
Añade que el deterioro normal de la barcaza reporta un paulatino aumento en la interrupción del servicio, citando los antecedentes recogidos por la prensa o por los mismos consultores, como las “varias semanas de reparación en septiembre de 2005”, según el informe de Asmar.
Concluye que “el actual sistema no está en condiciones de satisfacer 2 condiciones básicas de conectividad de carga desde y hacia la isla y el transporte eficiente de pasajeros; que la nave ya no tiene condiciones para mejorar el servicio; y que mantener en operación una barcaza con su vida útil cumplida implica una atención especial de la autoridad marítima a fin de evitar riesgo para los usuarios”.
Del mismo modo expresa “que para equipos y estructuras, es razonable estimar un incremento exponencial del riesgo de colapso. Eso significa que cada año que se agregue a la operación, el riesgo aumenta en una proporción mayor”.
20/04/07
MARÍTIMO PORTUARIO