La investigación de Cepal indagó sobre las variables que explican el continuo aumento del tamaño de los barcos portacontenedores y el tiempo que demandará que lleguen a América del Sur los actuales buques de mayor tamaño a nivel mundial (13.000 TEU).
La investigación de Cepal indagó sobre las variables que explican el continuo aumento del tamaño de los barcos portacontenedores y el tiempo que demandará que lleguen a América del Sur los actuales buques de mayor tamaño a nivel mundial (13.000 TEU).
La industria marítima busca economías de escala (maximizar la relación que existe entre espacio de bodega y costo unitario por contenedor transportado) y esto deriva en un efecto “cascada” de los barcos: la entrada en servicio de un buque de mayor porte genera un “derrame” de buques a otras rutas.
“A lo largo de la historia reciente, los buques portacontenedores de mayor porte han llegado a las costas de América latina, y en particular América del Sur, con un retraso considerable respecto de su entrada en servicio en las grandes rutas comerciales del mundo”, confirma la Cepal.
Sin embargo, advierte que el “retraso” con que llegan los buques del efecto “cascada” es cada vez menor, y el salto tecnológico y del tamaño entre familias de buques se acrecienta. “Ello tiene implicancias para la competitividad regional y sobre las decisiones públicas y privadas en los puertos”, advierte. Entre ellas señala:
Que aun cuando se tuvieran los volúmenes de demanda suficientes, no sería posible aprovechar plenamente las economías de escala del estado de arte internacional del transporte marítimo.
Que el cambio en el diseño de los buques y sus requisitos en términos de calado y manga requieren cambios en el equipamiento operativo de los puertos. (Además, se observa en muchos casos que el solo dragado en los puertos no alcanza para solucionar las exigencias de calados. En muchos casos se observa que el nuevo escenario requerido implica cambios estructurales en la ingeniería de los puertos, incluso rehacer los muelles).
Que los mayores niveles de eficiencia portuaria requeridos por los grandes barcos exigen condiciones operativas y de acceso al hinterland, muy superiores a las actuales.
“Para el caso de América del Sur -destaca la Cepal-, asumiendo un sendero de continuidad para las variables explicativas, los resultados de los modelos señalan para la costa este un rango de llegada de los mayores buques actuales, que iría de entre los años 2016 a 2018, mientras que en la costa oeste el rango sería entre 2017 y 2020”, explica.
En otras palabras, América del Sur “se ha acoplado al ritmo de crecimiento de las naves que la sirven en las rutas regulares para el transporte de mercancías por contenedor, acortando la brecha en el tamaño máximo de los barcos”, agrega.
Es por eso que la conclusión del estudio no deja lugar a dudas: “En el campo de la planificación de la logística portuaria, los resultados obtenidos constituyen una alerta y una recomendación sobre la premura en tomar las medidas necesarias para dar una respuesta favorable a los requerimientos futuros del sector, pues una década en materia de planificación portuaria es un período suficientemente
acotado que requiere de una eficiente acción previa”, proyecta el trabajo.
Los buques de 13.000 TEU, que podrían llegar en 5 a 7 años, tienen una limitante: “Es preciso considerar [que su] calado es de 15 a 16 metros, que en la actualidad prácticamente no se verifica en ningún puerto de la región”, concluye la Cepal.
24/07/12
LA NACION
puertos sin calado
Estudio CEPAL: ESTIMANDO LA LLEGADA DE LOS GRANDES BARCOS PORTACONTENEDORES A AMÉRICA DEL SUR: LOS RESULTADOS SEÑALAN LA NECESIDAD DE CAMBIOS EN LOS PUERTOS. Boletin CEPAL Junio 2012.
Sin duda habrá un gran incremento de los tamaños de los buques y es muy probable que a partir del 2013 y principio del 2014 entrarán barcos de 9.600 TEU (Hamburg Sud) y de 10.000 TEU, tal como anunciaron operadores asiáticos en enero del 2011, cuando Brasil avanzó con sus grandes proyectos de dragado y de nuevas terminales que van a elevar la capacidad del puerto de Santos de 2,9 millones de TEU, a más de 5 millones de TEU por año. El puerto de Itapoá en Sao Francisco do Sul ya está operando con 16 m de clado natural y Santos pronto tendrá 15 m de calado, para seguir despues a 16 o tal vez hasta 17 m. Por eso, este tema es muy importante. pero una publicación tan superficial como ésta nota periodística, puede confundir mucho a nuestras autoridades, especialmente en estos momentos de grandes cambios.
Por eso creo conveniente hacer conocer un mensaje que envié el 12 de julio a un estudioso de estos temas en la Pontifica Universidad Católica de Valparaíso (PUCV), con fluidos contactos en CEPAL. Le informé que tengo las siguientes dudas sobre el trabajo de CEPAL que él me había mandado.
En el estudio podemos leer en:
I. Introducción
El transporte marítimo representa la mayor parte de la demanda de transporte
de mercancías de América Latina, movilizando el 75 % del comercio de mercancías
medido en valor y el 90% medido en toneladas. Asimismo, su dinámica ha sido muy
pronunciada en los últimos años y se ha verificado en una notable expansión de los
movimientos portuarios. En los 21 años que van desde 1990 a 2010, el throughput
portuario de América del Sur ha crecido a una media anual del 14% (ver gráfico 1), a un ritmo similar al de los puertos de Far East y muy por encima de Europa (casi 8% anual) y los Estados Unidos (5% por año). Asimismo, en los últimos años el ritmo ha sido superior en la costa oeste que en la este suramericanas2.
Gráfico 1. Media anual de crecimiento del throughput portuario (contenedores) 1990‐2010
Fuente: Maricel Ulloa Sepúlveda y Ricardo J. Sánchez, sobre la base de Containerisation International y
Perfil Maritimo/CEPAL
Mi primera duda: Relación transporte marítimo y throughput portuario de América del Sur, como base de las comparaciones.
Para comparar el crecimiento del volumen de “El transporte marítimo” de la región, hay que fijar claramente cual va a ser el año de base y a partir de este momento, comparar las toneladas totales de cargas movidas, es decir las que se movieron en buques convencionales y las toneladas que se movieron en contenedores. Para dar 2 ejemplos: En 1990 Chile exportaba grandes cantidades de “chips” de madera a granel en graneleros y el cobre iba en buques convencionales. En vez de chips, ahora exporta mayormente productos forestales semi-elaborados y terminados en contenedores. Lo mismo pasa con el cobre. En los ´90 las bananas de Ecuador se transportaban casi totalmente en buques frigoríficos convencionales y ahora va casi todo en contenedores. Por eso creo que no es correcto comenzar a comparar el “crecimiento” a partir de cierto momento tomando solamente los movimientos de los TEU que informan los puertos, que tienen vacios, removidos, trasbordos etc..
Hay enormes distorsiones en las cifras, que muchas veces no reflejan el verdadero “crecimiento del volumen de carga del transporte marítimo” y el gran crecimiento de la cantidad de contenedores movidos, no fue un reflejo del “crecimiento del volumen de carga del transporte marítimo”.
También el gráfico 1 podrá dar una impresión equivocada. La comparación de crecimiento en porcentajes siempre es engañosa, si no se menciona la base. El grado de contenedorización de Europa y EEUU en 1990, era mucho mayor que la de S.A. y sus bases ( cantidades de contenedores movidos en los puertos en 1990) eran mucho más altas. El crecimiento con un bajo grado de contenedorización de 1 a 2 es 100% y puede tener ninguna importancia. Lo mismo se puede decir de cuadro 2, que compara peras con bananas. (P.ej. con las bananas de Ecuador que ahora van mayormente en contenedores).
Aparte de todo eso, dudo del valor que se puede dar a históricos “atrasos” de años anteriores en el tamaño de los buques en los tráficos de Sudamérica. El tamaño de los buques que se han usado, ha dependido de muchos factores, no solamente del volumen del “mercado”, sino también “de políticas” y de la visión de cada armador. En los tiempos que los fletes en Sudamérica fueron muy altos en comparación a tráficos entre otras regiones, (gracias a la defensa de la bandera que había en todos sus países), hubo épocas que algunos armadores introdujeron buques cada vez más grandes mucho antes de poder llenarlos y se adelantaron a las necesidades, tomando en cuenta que aún con buques parcialmente cargados ganaban suficiente plata y así se adelantaban a sus competidores. Además cada crisis mundial y regional ha tenido un reflejo y ahora la crisis de Europa y EEUU ha dado origen al efecto de “cascada”, que es la razón que ahora vienen aqui buques de gran tamaño, que fueron construidos para los tráficos más importantes, que son de Asia a EEUU y a Europa. Estos buques no se hubieran insertado en este tráfico en momentos de equilibrio entre oferta y demanda. Los buques de 8.500 TEU de MSC que están en servicio en la Costa Oeste de America Latina y también en la Costa Oeste de Africa, son buques que fueron construidos para la empresa malaya MISC, que se retiró del transporte de contenedores en la crisis de 2009 y que alquiló MSC por precios de remate.
Otro tema: Para el futuro creo que el movimiento entre Asia y Brasil,( con una concentración muy grande entre Sao Paulo -Santos y Santa Catarina-Itapoá) , pesará mucho más para el tamaño de la Costa Este, que la comparación de las 2 costas totales que hace el estuduio.
Por eso pedí la opinión sobre estos puntos al contacto en la UCV y sugerí que se comunique con su contacto en CEPAL, el Sr. Doerr para preguntar si son correctas mis observaciones y si cambiaría algo en los cálculos con las complicadas formulas, si se tomaría en cuenta los volúmenes reales del comercio y no los movimientos portuarios.
Aparte de eso, la necesidad de tener puertos para buques porta-contenedores con 14 m de calado, debería surgir de un “Plan Estratégico de Puertos Argentinos”, que algunos reclamamos desde el año 2000. Espero que habrá otros que se interesen por este importante tema y que participarán en este debate.
Antonio Zuidwijk http://www.antonioz.com.ar