Finaliza una multimillonaria inversión. Concluyeron los grandes trabajos de dragado iniciados en mayo y ahora es el momento para los ajustes finales. Las tareas apuntan a consolidar a la estación marítima local como el principal puerto de aguas profundas de la Argentina.
Finaliza una multimillonaria inversión. Concluyeron los grandes trabajos de dragado iniciados en mayo y ahora es el momento para los ajustes finales. Las tareas apuntan a consolidar a la estación marítima local como el principal puerto de aguas profundas de la Argentina.
En casi su totalidad se encuentran finalizadas las tareas de profundización del canal de acceso a la estación marítima local, entre Puerto Belgrano y la Posta de Inflamables de Puerto Galván.
Los trabajos insumieron unos 60 millones de dólares y permitirán la operación de grandes buques, independientemente de la altura de las mareas, con una profundidad de 13,50 metros al cero (en bajamar).
Las tareas efectivas de profundización comenzaron el 17 de mayo con las operaciones de la draga de succión por arrastre “Kaishuu”, en la zona del Canal Interior entre los kilómetros 16 y 20 (en cercanías del canal de acceso a la Base Naval Puerto Belgrano) y desde allí se ha venido desplazando hacia la zona de Ingeniero White, en la medida que lograba la profundidad del diseño teórico, lo que se consiguió a mediados del mes pasado.
“Según el Contrato de Dragado firmado con Boskalis International Sucursal Argentina Compañía Sudamericana de Dragados SA, el plazo de la obra de profundización sería de 13 meses, contados a partir de la efectivización del otorgamiento del crédito por parte de la CAF, hecho que ocurrió el día 15 de octubre de 2012. Por ello, en base a lo predicho, la obra está concluyendo dentro del plazo pactado”, sostuvo Miguel Schnegelberger, jefe del área de Dragado y Balizamiento del Consorcio de Gestión de Puerto.
“Además del dragado propiamente dicho, dentro del plazo estipulado debían realizarse otras tareas como la construcción de recintos para rellenos en zonas costeras intermareales, la posterior adecuación y reacomodamiento de los suelos depositados mediante refulado y todas aquellas operaciones de instalación y retiro de cañerías, preparación de los equipos, así como también la completa desmovilización y posterior limpieza de los sectores ocupados durante el plazo de obra”, dijo.
Schnegelberger señaló que la parte más interna de la obra de profundización fue efectuada por la draga de succión por cortador “Marco Polo”, que extrajo y refuló un volumen aproximado de 4.300.000 m3 de material compuesto principalmente por mezcla de arcillas y arenas.
“Además de lograr las nuevas profundidades de diseño teórico proyectadas, esta obra incluyó el relleno de dos recintos en la zona de Puerto Galván. Por un lado se rellenaron 20 hectáreas en un sector contiguo a las instalaciones de la ex Esso Bahía Blanca, a la planta de la empresa Tegral y que, además, linda con las vías del ferrocarril”, dijo.
Agregó que frente al sector de Cangrejales, sobre el veril sur del canal de vinculación WhiteGalván, se depositaron los materiales dragados en esa zona, para rellenar un área de aproximadamente 45 hectáreas.
“En la labor desarrollada en el Canal Interior, esta draga impulsó los materiales extraídos hacia sectores colindantes al canal, con una distancia aproximada de 300 metros, medida desde el veril del mismo”, comentó el funcionario.
En cuanto al otro tramo de la obra, contenido en el Canal Interior de acceso (entre los kilómetros 9 al 20), explicó que fue desarrollado por la draga “Kaishuu”, con capacidad para transportar 16.500 metros cúbicos de la mezcla dragada.
Dicha embarcación extrajo un volumen total cercano a 1.800.000 m3, que fue depositado en el vaciadero E, ubicado en una zona con profundidades naturales del orden de los 25 metros al cero, en las cercanías de la monoboya de Punta Cigüeña.
“A partir de este momento nuestro puerto podrá brindar a los distintos usuarios una mayor seguridad en cuanto al ingreso y egreso de los buques al sector de carga y descarga, minimizando aquellas situaciones que provocaban, hasta ahora, retrasos en los movimientos debido a condiciones de mareas desfavorables, que generaban tiempos de espera, lo que se traducía en mayores costos para los operadores.
“A la vez estas nuevas profundidades permitirán a las terminales portuarias tener una mejor utilización de sus capacidades instaladas, ya que no habrá buques que no ingresen al amarre y operación, o no zarpen desde los puertos de Ingeniero White y Galván, por falta de una profundidad admitida por la policía de la navegación, la que debe considerar diversos márgenes de seguridad para el desplazamiento de los grandes buques cargados con calados cercanos a los 45 pies”.
Una tarea de ampliación imprescindible
“Esta obra se proyectó inicialmente en el año 2007, con el objeto de resolver un problema de congestión portuaria que se comenzaba a manifestar debido a la gran cantidad de buques que iba incrementándose paulatinamente, como consecuencia de las nuevas terminales que se incorporaban sin solución de continuidad a nuestro sistema portuario”, sostuvo Schnegelberger.
Explicó que dicho anteproyecto debió ser reformulado ante la aparición del buque regasificador que amarra al muelle de la Compañía Mega SA y que periódicamente recibe cargas de gas natural licuado (GNL) mediante un buque metanero que se coloca en la segunda andana del mismo.
“Dado que ambos buques poseen una manga (ancho) superior a los 45 metros, en el momento que se encuentran abarloados, se produce una ocupación del canal navegable que vincula Ingeniero White con Galván, que restringe el paso de embarcaciones de eslora (largo) superior a los 150 metros frente a ellos, según una disposición vigente de la Prefectura Naval Argentina.
“A raíz de esta restricción -agregó– debió proyectarse, adicionalmente, en el año 2008, un sobreancho navegable en el veril sur de ese sector, para posibilitar el paso de los buques de grandes dimensiones que, fundamentalmente, acceden a las terminales cerealeras de Moreno Hnos. y Dreyfus, en Puerto Galván. Eventualmente suele ser necesario su uso para el tránsito de algún buque gasero de gran eslora que ingrese a las Postas de Inflamables”.
Schnegelberger añadió que una vez finalizada la elaboración del proyecto, se procedió a solicitar la correspondiente Declaración de Impacto Ambiental ante el Organismo Provincial de Desarrollo Sostenible (OPDS).
En tal sentido, señaló que ese organismo emitió la disposición Nº 4121/2009, autorizando la ejecución de la obra y fijando un Plan de Monitoreo Ambiental que debía cumplirse durante el desarrollo de la misma.
“Otra gestión que paralelamente debió ser impulsada por el Consorcio de Gestión del Puerto estuvo dirigida a conseguir una financiación para la ejecución de este trabajo, dado que se trataba de una gran inversión a la cual no se podía enfrentar sin el apoyo imprescindible de un organismo externo que aportara los fondos al momento de la realización efectiva de la obra.
“Luego de varios contactos con distintos entes financieros se logró un preacuerdo con la Comisión Andina de Fomento (CAF) que otorgaría un crédito al Consorcio de Gestión del Puerto Bahía Blanca, por un monto cercano a los 60 millones de dólares, con el objeto de sufragar a los costos derivados de la ejecución de esta obra”.
Agregó que también con carácter previo al inicio debió solicitarse por parte de la Dirección Nacional de Vías Navegables, organismo dependiente de la subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de la Nación, la emisión de la correspondiente Declaratoria de Dragado, documento que avala que la obra no afectará, con su desarrollo, al régimen hidráulico, la navegación ni el comercio exterior.
Ajustes en el volcado de sedimentos
Al ser consultado por este diario sobre las quejas manifestadas días atrás por navegantes y pescadores en torno al vertido de sedimentos extraídos en las bocas de algunos canales, por caso Cabeza de Buey (foto superior), Schnegelberger dijo:
“Los materiales dragados se impulsan hacia un costado de las zonas navegables y luego se reacomodan. En el caso de Cabeza de Buey se ordenó a la empresa contratista, además del citado reacomodamiento, la remoción de algunos montículos que interferían con la libre navegación del cauce principal de ese canal. Estas tareas se llevaron a cabo mediante un pontón con dos retroexcavadoras, pero aún quedaron algunas imperfecciones de dicho trabajo que las deberá concluir la embarcación multipropósito ‘DN28’, que se encuentra demorada por motivos climatológicos (fuertes oleajes) que impiden su traslado desde Buenos Aires hasta nuestro puerto.
“Una vez que esta embarcación finalice con el desplazamiento de los suelos dragados que conformaron los montículos originales, se concluirá la tarea con el balizamiento del acceso a la zona de Cabeza de Buey para las embarcaciones deportivas, que tendrá a esa altura un ancho de 200 metros con una profundidad natural de entre 3 y 4 metros bajos del cero de las mareas”.
El dragado de mantenimiento continúa hasta el año 2017
El Contrato de Dragado vigente contempla el mantenimiento de las condiciones de navegabilidad del canal principal y el dragado periódico de los sitios de atraque y los canales de acceso a la Base Naval Puerto Belgrano y Puerto Rosales. El plazo de esta obra es de cinco años y vencerá a principios de abril de 2017.
Las tareas se ajustan a un Plan de Trabajos que prevé la ejecución de campañas periódicas que aseguren las profundidades operativas.
Para el caso de los sitios de atraque, Schnegelberger explicó que se efectúan dos campañas a lo largo de cada año, con una duración estimada de 45 días corridos y desarrollo garantizado durante los meses de abril y noviembre.
Desde el 27 de octubre se encuentra operando en los sectores asignados del Canal de Acceso la draga de succión por arrastre “Beachway”, de bandera panameña, perteneciente a Boskalis International.
A la fecha se encuentran prácticamente finalizados los trabajos en el Canal del Toro y la draga permanece desarrollando actividades en el Canal Exterior, a unos 70 kilómetros desde White.
En cuanto al dragado en los sitios, Schnegelberger dijo que el arribo de la embarcación multipropósito “DN 28” se encuentra demorado por motivos climáticos que no permiten la navegación desde el puerto de Buenos Aires, pero anunció que en los próximos días comenzará con la remoción de sedimentos en White, Galván y Rosales, mediante la aplicación de la técnica denominada Dragado por Inyección de Agua.
“Esta técnica fue instaurada en nuestro puerto en el año 2000, luego de haberse realizado una serie de comprobaciones relacionadas con la aptitud de este método para su aplicación con los finos materiales de sedimentación que se encuentran en nuestra zona”.
Agregó que el personal del CGPBB que actúa en las diferentes cuestiones relacionadas con las tareas de dragado (ingeniería, medio ambiente, control del tráfico, legales, etcétera) tiene como premisa lograr el menor impacto sobre la biodiversidad.
“En este caso particular del dragado por inyección de agua, se ha comprobado, mediante estudios, que los efectos de la remoción de sedimentos, que no toman contacto con la superficie del agua y se desplazan en forma de nube sobre el lecho marino, con una altura de 2 a 3 metros, no modifican las características de su condición original, al no tomar contacto con el aire y oxigenarse dicha mezcla”, argumentó.
Efecto multiplicador
Para Schnegelberger esta gran inversión ejecutada por el Consorcio de Gestión del Puerto Bahía Blanca tendrá un efecto multiplicador en las economías regionales, ya que posibilitará un importante incremento de las cantidades de cargas a movilizar por los diferentes muelles del sistema portuario local, como consecuencia de una utilización más completa de la vía navegable.
Expansión
A la fecha, ya quedaron completadas las obras de relleno de un recinto de aproximadamente unas 19 hectáreas de extensión que servirá para futuras radicaciones portuarias, industriales o de servicios, en la zona de Puerto Galván.
Por Adrián Luciani (aluciani@lanueva.com.ar)
17/11/13
LA NUEVA PROVINCIA