La P3 hubiera sido esencialmente distinta a otras alianzas. El poder de negociación y el previsto centro operativo conjunto de la flota, llevaron a China a bloquear la alianza.
La P3 hubiera sido esencialmente distinta a otras alianzas. El poder de negociación y el previsto centro operativo conjunto de la flota, llevaron a China a bloquear la alianza.
El fallo del Ministerio de Comercio de China (MofCom) muestra que, el propuesto centro de operaciones de la flota conjunta de la frustrada Alianza P3, fue un factor crítico que hizo a ésta “esencialmente diferente” de otras alianzas de contenedores, y echó por tierra los planes de las tres líneas de transporte de contenedores más grandes del mundo.
“En el caso de la P3, los participantes integran la totalidad de su capacidad en las rutas este-oeste a través de un centro operativo conjunto, lo que es esencialmente diferente de las alianzas tradicionales en aspectos como, la forma de cooperación, la gestión operativa y los costos a compartir”, dice el MofCom en el dictamen oficial que bloqueó la alianza de contenedores.
Basándose en un análisis de cinco puntos, el MofCom concluye que la P3 es una alianza muy cerrada, en contraste con las vistas en las prácticas existentes y que, va a “eliminar la competencia efectiva en el mercado, y puede aumentar aún más las barreras para la entrada al mercado internacional de línea, lo que puede impedir cualquier nueva fuerza competitiva … en crecimiento “.
El análisis abarca el escenario de, compartir buques y slot agreements frente a un centro de operación de flota y cómo los procedimientos operacionales, los espacios no utilizados en los buques, los costos compartidos y las escalas se deciden en cada caso.
Revelando su decisión de unión hace un año, una de las ideas más innovadoras y audaces de Maersk Line, Mediterranean Shipping Co y CMA CGM era la creación de una base de operaciones conjunta para la flota en Londres, en la forma de una sociedad de responsabilidad limitada.
La operación, que podría haber conseguido manejar 250 buques, iba a ser dirigida por Lars Mikael Jensen, cabeza de Maersk Line.
El plan atrajo naturalmente la atención y control minucioso por parte del MofCom, que contrató a consultores externos y pasó siete meses revisando la solicitud.
El MofCom dice que, luego de que se conformara la P3, el comúnmente aceptado índice de Herfindahl-Hirschman que mide la concentración del mercado de transporte de contenedores, se vería incrementado en las rutas entre Asia y Europa de 890 a 2240.
Este índice se calcula mediante la suma de los cuadrados de la parte de cada participante en el mercado, con un rango entre 0 y 10000. Cuanto mayor sea la cifra, mayor es la concentración en el mercado.
El techo de 10.000 indica un mercado totalmente monopolizado en términos teóricos. El MofCom dice que las tres líneas combinadas mantendrían en las rutas Asia-Europa una capacidad total de aproximadamente el 46,7%, con Maersk Line, MSC y CMA CGM teniendo el 20,6%, 15,2% y 10,9% respectivamente.
“El acuerdo transformaría el mercado de transporte de línea entre Asia y Europa de ser relativamente abierto a altamente concentrado. La estructura del mercado cambiaría drásticamente”, dice el fallo.
Además de debilitar a otros agentes del mercado, la P3 sería capaz de poner los intereses de los cargadores y puertos en peligro, dice el MofCom.
“La revisión revela que los cargadores se encontrarán en inferioridad de condiciones al negociar las tarifas de flete. Los socios de la P3 podrían abusar de su mayor cuota de mercado para socavar los intereses de los cargadores”.
“La concentración también mejoraría la capacidad de negociación de los socios de la P3 en contra de los puertos. Con el fin de competir por las escalas, los puertos podrían verse obligados a aceptar menores cargos de manipulación, lo que provocaría efectos adversos en el desarrollo de los mismos”.
Cabe recordar que, según el Top 100 de puertos de contenedores del Lloyd´s, en China se encuentran siete de los 10 puertos de contenedores más importantes del mundo.(RMF)
25/06/14