Se reclaman más obras en los puertos provinciales. Un paso importante fue la adjudicación del dragado a Hidrovía SA desde Santa Fe a Confluencia, desembocadura del Río Paraguay en el Río Paraná.
Se reclaman más obras en los puertos provinciales. Un paso importante fue la adjudicación del dragado a Hidrovía SA desde Santa Fe a Confluencia, desembocadura del Río Paraguay en el Río Paraná.
El proyecto de navegación Hidrovía Paraguay-Paraná es considerado por los gobiernos de la Argentina, Bolivia, Paraguay, Brasil y Uruguay la “columna vertebral” de los planes de integración económica regional. El propósito del proyecto es profundizar un canal a lo largo de 3.400 kilómetros del sistema fluvial, eliminar rocas y curvas del curso para ampliar la navegación y estimular el desarrollo de la región.
Recientemente el gobierno nacional dio un paso importante en el desarrollo de este complejo de transportes con la adjudicación del dragado a la empresa Hidrovía SA: desde Santa Fe a Confluencia, desembocadura del Río Paraguay en el Río Paraná. De esta manera sé esta terminando con el estrangulamiento que se vivía en el país; ya que las condiciones que existían eran de un óptimo uso de la vía desde el río de la Plata hasta Santa Fe, pero desde allí hacia el norte, en total olvidados.
Así el NEA Y NOA estaban prácticamente imposibilitados de contar con una vía confiable y segura de navegación. Ahora resta que algunos estados provinciales pongan en condiciones los accesos a sus puertos. Tal es el caso del Puerto de Barranqueras, en la provincia del Chaco, que con su riacho Barranqueras en condiciones sería un importante alimentador de cargas al Río Paraná.
Pero para ello deben dar cumplimiento a leyes vigentes como es la ley 24093/92, que en su artículo 20 dice de forma clara que los puertos son responsables del mantenimiento de las profundidades, seguridad, balizamiento de sus accesos, entre otros puntos.
Lamentablemente, desde la aplicación del instrumento legal citado, nunca un gobierno provincial tomó la decisión de realizar un dragado que responda a las necesidades de los armadores y dadores de cargas. Hoy prácticamente el acceso norte al riacho está inoperable y las cargas son derivadas para su despacho al Puerto de Corrientes.
Las provincias deben asumir sus compromisos y no vivir reclamando al estado nacional que tome a su cargo trabajos que legalmente no les compete.
Virtudes del canal
Entre las ventajas que da el uso del transporte fluvial por la hidrovía, se puede enumerar la protección ambiental, ya que evita significativamente la emanación de gases tóxicos producidos en un 60% por el parque automotor. Un ejemplo claro es que el transporte de 1.500 toneladas de una barcaza, equivale aproximadamente a 60 camiones. Además, es más económico, el costo aproximado de flete desciende de u$s 0,035 por toneladas kilómetros si el servicio es vial, a u$s 0,025 si es ferroviario y a u$s 0,010 si es transportado por vía fluvial. Otros de los beneficios para el comercio es el ahorro energético.
En la actualidad, las embarcaciones que navegan por la hidrovía alcanzan en general 20 barcazas. Es decir que son formaciones denominadas “convoy de 4×5” y pueden transportar hasta 30.000 toneladas el equivalente a un buque y miden alrededor de 300 metros de eslora por 48 metros de manga. Para transportar ese peso por vía terrestre se necesitan 1.200 camiones, lo que significa que la vía navegable maneja mayor volumen en menos espacio físico. A su vez, la longitud usada es significativamente menor. En el río se ocupa 340 metros mientras que en la ruta son necesarios 36 kilómetros.
Según Louis Berger y Asociados. en 1992 se movilizó en esta vía navegable 4,9 millones de cargas. En 2005, en la jurisdicción nacional de este complejo se movilizó a 8,8 millones de toneladas. A pedido del Comité Intergubernamental de la Hidrovía (CIH), en un documento elaborado por el Consorcio Integración Hidroviaria (COINHI), integrado por empresas de la Argentina, Brasil, Uruguay y Austria, se estima que las cargas a captar por este sistema de servicios sería en 2009 de 12,4 millones de toneladas; en 2014, de 14,8 millones; y en 2024, de 18,1 millones.
Por FERNANDO GUZMÁN
Barranqueras
01/08/07
TRANSPORT & CARGO
EL CRONISTA