Un Plan Maestro tiene como finalidad considerar el potencial de desarrollo de un país o región, cuya consolidación depende del establecimiento de objetivos y de la determinación de las prioridades a mediano plazo, así como de la propuesta de mecanismos para su ejecución.
Un Plan Maestro tiene como finalidad considerar el potencial de desarrollo de un país o región, cuya consolidación depende del establecimiento de objetivos y de la determinación de las prioridades a mediano plazo, así como de la propuesta de mecanismos para su ejecución.
El informe Nº 47064-PY de evaluación del sector de infraestructura y servicios de trasporte en el Paraguay del Banco Mundial (BM) revela que la Administración Nacional de Navegación y Puertos (ANNP) nunca contó con un “Plan Maestro para desarrollo portuario”.
Si consideramos que el 70% de nuestro movimiento comercial se hace por la Hidovía (HPP), que se estima en más de 18.800.000 toneladas anuales, mientras no se optimice el flujo comercial de mercaderías con destino a los puertos de ultramar, desde y hacia nuestro país, los grandes perjudicados serán los productores y el comercio en general.
Teniendo en cuenta que las tecnologías de producción están hoy prácticamente equiparadas, el único factor de ajuste con que contaría el productor sería el costo del transporte.
Resulta alarmante entonces que, justamente en estos momentos, estemos a punto de perder la mayoría de los puertos francos que nos concedieron por nuestros vecinos (Brasil, Argentina y Uruguay) debido a que una institución como es la ANNP no cuenta con políticas portuarias a mediano plazo.
A eso habría que sumar la mediocridad en el manejo de la institución y hasta, en cierto modo, discrecional por parte de los “funcionarios políticos” de turno, lo que en resumen se traduce en una pérdida de ventajas en un mundo globalizado.
Es fundamental que desde las esferas del Gobierno entiendan que al perder conectividad nos condenamos cada día más a la mediterraneidad, y que eso disminuirá nuestra competitividad y con ello la posibilidad de generar más riquezas.
Un informe elaborado por la Asociación Latinoamericana de Integración (Aladi) para el periodo 2007/2008 revela que el Paraguay soporta el más alto costo de transporte en el Mercosur, comparado con el resto de los países de la región.
El informe confirma que en el hipotético caso de que un ciudadano radicado en Brasil exporte o importe sus productos de o a extrazona, sus costos de transporte serían en promedio un 66,1% menores si esa misma operación la realizara desde Paraguay.
En los casos de Argentina y Uruguay, los costos de transporte y logística serían un 55,6% y un 40,1% menores, respectivamente.
Estos números muestran las tremendas barreras, fruto de la incompetencia por parte de nuestro sistema de comunicación que recae sobre los agroexportadores, sin más remedio que competir en una economía cada vez más globalizada.
De hecho, de no replantearse políticas referidas a los corredores de exportación en general (hidrovía, intermodal, puentes de interconexión, etc.), con destino a las terminales oceánicas que “administra” la ANNP, corremos el riesgo de quedar fuera de los principales centros de consumo.
Potencialidades desaprovechadas
Deberíamos tener en cuenta que Paraguay no es ajeno al fenómeno de la soja, que estalló en la última década. Según el Ing. Luis Cubilla, y el Lic. Federico Pekholtz, del Instituto de Biotecnología Agrícola (Inbio), la producción sojera en la campaña 1010/11 fue de 8.372.941 toneladas, cifra que revela un crecimiento del 11,9% con relación a las 7.482.835 toneladas de la zafra 2009/10 y, pese a que ocupamos el 6° lugar en producción mundial de soja (después de USA, Brasil, Argentina, China e India), si los problemas de conectividad se agravan, podríamos quedar aislados, y un país con corredores de exportación inseguros no puede aspirar al desarrollo económico y tampoco a la planificación.
Respecto a cargas conteinerizadas, un informe estadístico de la Dirección Nacional de Aduanas (DNA) revela que en 2009 el ingreso y salida de contenedores a los puertos locales, ya sean privados o nacionales, fue de 77.810.
La misma fuente aclara que en el 2010 la cantidad de contenedores que entraron y salieron a nuestro mercado ascendió a 97.274 (cifra que supera en 19.437 a los registros de 2009) tendencia que se mantiene en alza permanente.
La ANNP, a la “deriva”
En efecto, el informe de BM recalca que se debería replantear la política de comunicación, en especial a lo que se refiere a las rutas de exportación con destino a puertos oceánicos.
Habría que tener en cuenta, por ejemplo, que el tráfico por la Hidrovía Paraguay-Paraná, durante los periodos de estiaje (4 meses al año), opera al 20% de su capacidad, y que este año se acumularon 1.800 contenedores (de los más de 21.500 que se movieron en dicho periodo) por la bajante del río en su curso inferior (en el puerto de Rosario se acumularon más de US$ 600 millones de productos embarcados).
Al respecto, Oscar Stark, director nacional de Rediex, aseveró que desde finales del 2008 el costo del manejo “inapropiado” de la HPP supera los US$ 150 millones anuales, y que ello afecta directamente a la competitividad de nuestras exportaciones.
De cara a ese problema se conformó la comisión técnica interinstitucional de la Mesa de Logística para el Comercio Exterior, con el fin de analizar el convenio bilateral firmado por Paraguay y Chile sobre el puerto y depósito franco de Antofagasta sobre el Pacífico, que debería interesar más que nada a la ANNP por que se relaciona con su área. Por ello resulta desconcertante la postura de su actual director Vidal Francia Zaracho.
En efecto, de las instituciones oficiales que integran dicha comisión, la ANNP, MIC, Hacienda, Cancillería, Aduanas, Cámara de Diputados, FERPAR y Rediex, el presidente de la ANNP nunca se molestó en asistir a las reuniones, pese a que Antofagasta podría convertirse en el punto de embarque de una buena parte de nuestras exportaciones.
Ing. Carlos A. T. Cáceres
26/06/11
ABC.PY