(FNM) La “ley de la selva” es la única vía para restablecer el equilibrio en la industria mundial de construcción de buques, y resultará probablemente en un significativo aumento de las cancelaciones, y en la eliminación de varios astilleros débiles o nuevos.
(FNM) La “ley de la selva” es la única vía para restablecer el equilibrio en la industria mundial de construcción de buques, y resultará probablemente en un significativo aumento de las cancelaciones, y en la eliminación de varios astilleros débiles o nuevos.
“El cuadro no es optimista”, afirmó Dimitris Vranopoulos -director gerente de Marine Plus-, durante la conferencia Capital Link Invest in International Shipping , celebrada en Nueva York la semana pasada.
Más allá de las conversaciones, los paquetes de estímulos y otras medidas para apuntalar al sector, el mercado va a tener que restaurar su propio equilibrio, dijo Vranopoulos. Existe un exceso de capacidad para la construcción de barcos, y habrá muchas más cancelaciones de nuevas construcciones, y muchos astilleros a cielo abierto incumplirán sus contratos, o caerán en la insolvencia.
La firma de Vranopoulos es una agencia para nuevas construcciones con actividad en China, que provee además servicios técnicos y de consultoría. Según tiene documentado, sólo el 4% de las órdenes de construcción han sido canceladas hasta la fecha en todo el mundo (unos 323 buques).
Sin embargo, el ejecutivo sostuvo que este número es significativamente mayor, dado que las cancelaciones en los astilleros pequeños o en los que funcionan a cielo abierto, no están adecuadamente documentadas.
A pesar de las medidas de estímulo aplicadas en China, ese país podría no oponerse a ver morir muchos de sus astilleros a cielo abierto. Japón, número tres en el mundo en construcción naval, disfruta la rara situación de dedicar sus servicios mayoritariamente a propietarios japoneses, y tiene una histórica conducta durante los tiempos difíciles, de presionar a sus astilleros hacia el ajuste.
Según Vranopoulos, en el negocio global de la construcción habrá que “mezclar y dar de nuevo”. Más allá de su pesimismo, insistió en que los astilleros son “el único medio disponible” para reemplazar la flota mundial, y que tanto los propietarios de buques como los astilleros con buenos antecedentes, sobrevivirán.
Un aspecto positivo es que la cartera de órdenes de construcción se está encogiendo. El hecho más notable en este contexto, es que los grandes astilleros del mundo no han recibido nuevas órdenes desde el mes de septiembre. En enero de 2009 sólo se ordenó la construcción de 9 buques, que sumarán 400.000 toneladas de porte bruto (tpb), lo que implicó una declinación del 96% respecto del mismo mes del año anterior. Las nuevas órdenes corresponden mayoritariamente a buques especializados y tanques.
Simultáneamente, el desguace que se había reducido prácticamente a cero en los últimos años, resurgió con todo vigor. Vranopoulos reportó que en diciembre y enero, 182 buques (10 millones de toneladas de porte bruto) fueron enviados a plantas para su desmantelamiento. Y esta tendencia, dijo, probablemente habrá de escalar, a raíz de la caída sin precedentes de los precios de los fletes.
Una buena consecuencia de la contracción que viene en la construcción, es que seguramente los astilleros de reparaciones que se aventuraron a las nuevas construcciones, volverían a su trabajo de reparación, lo que a su vez ayudaría a atender al creciente número de buques que tienen sus mantenimientos vencidos.
La inminente sacudida del negocio de la construcción viene a caballo de un crecimiento sin precedentes en el número de nuevas órdenes de construcción.
Según datos suministrados por Vranopoulos, al 1º de febrero de este año, los astilleros del mundo tenían órdenes de construcción por 9.653 buques, que totalizan 572.7 millones de tpb, por valor de u$s 533.000 millones. Alrededor del 65% de esos buques – en términos de tonelaje- tienen fechas de entrega previstas para fines del 2010.
Del total de buques ordenados, y siempre en función del tonelaje, el 51% son de transporte de graneles secos, el 30% son buques tanque, y el 12% portacontenedores.
En 2002, la cartera de órdenes de construcción sumaba 115 millones de tpb y equivalía al 14% de la flota existente por entonces. Para fines de 2008, este valor había saltado al 51% de la flota existente.
Dentro de la categoría de los buques de transporte de graneles secos, las órdenes por “Capesize” equivalen al 106% de la flota existente de esa clase. Las cifras correspondientes a otros tamaños son del 46% de la flota existente de “Panamax”, el 64% de los “Handymax”, y el 37% de los “Handysize”.
Cerca del 24% de las órdenes de construcción de graneleros en todo el mundo, tienen prevista su construcción en astilleros nuevos, y un 14% en astilleros a cielo abierto.
Asumiendo que se cumplan las entregas previstas para 2009, Marine Plus calcula que la flota mundial crecería un 18% en buques Capesize, un 16% en Handymax, un 22% en portacontenedores post-panamax, y un 4% en portacontenedores sub-panamax.
Sin embargo, para Vranopoulos, el cuadro real de las fechas de entrega de la actual cartera de nuevas construcciones todavía está borroso.
Por un lado, varios compradores podrían dejar de pagar, debido a la exigüidad del financiamiento bancario, o a sus propias limitaciones de flujo de caja, en medio de un anémico mercado de los fletes.
Por el lado de los astilleros, tanto la incapacidad para asegurar las garantías de reembolso, como simplemente la insolvencia, podrían causar cancelaciones.
En respuesta a una pregunta formulada por la audiencia, Vranopoulos dijo que aun cuando muchos contratos de construcción en China exhiben cláusulas de garantía de reembolso “muy formales y prolijas”, en la eventualidad de que los propietarios deban recurrir a tales garantías, muy probablemente se enfrentarán a una pequeña pesadilla, y se encontrarán a sí mismos empantanados en la letra chica. Por Rajesh Joshi
Adaptado al español por NUESTROMAR. Fuente: Lloyds List; 31/03/09
06/04/09
NUESTROMAR