(FNM) Proponen que la OMI imponga el control obligatorio, para erradicar las declaraciones falsas.
(FNM) Proponen que la OMI imponga el control obligatorio, para erradicar las declaraciones falsas.
Una poderosa coalición de armadores, operadores portuarios y gremios de trabajadores, está reclamando que todos los contenedores sean obligatoriamente pesados antes de su carga a bordo.
Líderes de la industria quieren que se verifique el peso de cada contenedor de exportación, a fin de desterrar las declaraciones fraudulentas que generan un grave riesgo para la seguridad, tanto para los marinos como para los trabajadores portuarios.
Cinco asociaciones líderes han unido fuerzas con varios países, para elevar una propuesta a la Organización Marítima Internacional (OMI), requiriendo que los contenedores sean pesados antes de su carga.
Dinamarca, Holanda, EEUU, BIMCO, la Asociación Internacional de Puertos (IAPH), la Cámara Internacional de Transporte Marítimo (ICS), la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte (ITF) y el Consejo Mundial de Transporte Marítimo (WSC), han pedido al Subcomité de Transporte de Mercancías Peligrosas, Cargas Sólidas y Contenedores de la OMI, que considere la propuesta en su próxima reunión del mes de septiembre.
La iniciativa llega luego de una cantidad de incidentes resonantes que involucraron contenedores que estaban por encima o por debajo del peso declarado por el despachante, y de intentos fallidos por encontrar una respuesta al problema que no fuese mandatoria.
En el año 2008, ICS y WCS emitieron una guía de “mejores prácticas” sobre el particular, pero ahora entienden que se hace necesaria una solución más radical.
Es difícil determinar cuán extendida es la práctica de la falsa declaración de pesos. Sin embargo, los investigadores encontraron que a bordo del encallado MSC “NAPOLI”, el peso de 137 contenedores difería de lo declarado, por más de tres toneladas.
“Las falsas declaraciones del peso de los contenedores son un problema recurrente de seguridad, en tierra, a bordo de los buques y en las rutas viales. Es hora de arreglar este asunto”, afirmó Torben Skaanild, secretario general de BIMCO.
A esta altura inicial de la propuesta, no se han formulado estimaciones acerca del costo de instalar sistemas de pesaje en cada puerto, o sobre quién debería pagar la factura.
Tampoco es claro cuánto tiempo puede tomar el proceso de aprobación, hasta poder contar con una norma compulsiva.
Aquellos que piden medidas más duras, insisten en que el pesaje de cada contenedor no deberá perturbar a los sistemas de transporte.
“Durante años, EEUU ha obligado a que todos sus contenedores de exportación sean sometidos a su pesaje. Esto no ha afectada la eficiencia de la cadena de abastecimientos, y ha mejorado la seguridad. Existe la tecnología para pesar los contenedores con precisión y eficiencia, y debería convertirse en una práctica universal”, dijo Geraldine Knatz, presidente de IAPH, y directora ejecutiva del puerto de Los Angeles.
Los dirigentes sindicales acompañan a los empleadores en la necesidad de intervenir.
Al respecto, el secretario de la sección de trabajadores portuarios de la ITF, Frank Leys, se expresó en estos términos: “Los principales actores de la actividad de manipulación de contenedores han decidido lograr que el transporte de las cajas sea todavía más seguro. La ITF, que representa a más de 4,6 millones de trabajadores, da la bienvenida a esta iniciativa y continuará trabajando por una industria de transporte segura, productiva y sostenible”.
Más acuerdo
“Quienes acompañamos esta propuesta estamos recomendando el establecimiento de un requerimiento legal para que los operadores de las terminales portuarias y los buques deban contar con la verificación del peso del contenedor, antes de poder embarcarlo. Esto protegerá a los trabajadores en el puerto, en el buque, y a otros propietarios de carga, de los varios riesgos creados por las declaraciones falsas sobre contenedores”, sostuvo el secretario general de ICS, Peter Hinchliffe.
La organización que representa a las navieras líderes en transporte de contenedores también desea que se impongan reglas más severas.
“Los gobiernos que auspician esta propuesta han sido líderes en la OMI en materia de seguridad marítima. La industria y el trabajo están muy complacidos en dar su apoyo a los esfuerzos por enmendar la Convención SOLAS y establecer una solución efectiva a esta cuestión de seguridad”, dijo Christopher Koch, presidente y director ejecutivo del Consejo Mundial de Transporte Marítimo.
Aun cuando el SOLAS establece que los despachantes deben declarar con precisión el peso de los contenedores, el requerimiento es frecuentemente vulnerado.
Tampoco existe una norma obligatoria para pesar efectivamente un contenedor cargado. A veces, el despachante se limita a hacer una estimación.
Los patrocinadores de la propuesta proponen no solo que el despachante provea una declaración precisa del peso, sino que las facilidades portuarias y los buques cuenten con un certificado de verificación del peso, obtenido mediante el pesaje efectivo del contenedor.
Oposición en Europa
Al conocer la propuesta, un prominente grupo de cargadores europeos reaccionó en oposición a la misma.
El Consejo Europeo de Cargadores (ESC) describió la iniciativa como “el remedio equivocado”.
El ESC sostiene que una regulación como la propuesta “no resolverá las cuestiones de seguridad en el transporte de contenedores, y que es superflua y difícilmente aceptable”.
El Consejo reconoce que los informes producidos a raíz de ciertos accidentes demuestran que “algo hay que hacer acerca de los estándares de seguridad en el transporte terrestre y marítimo de contenedores”. Sin embargo, le preocupa que la discusión se centre enteramente en un factor de riesgo relativamente pequeño, como es el de las fallas en las declaraciones de los pesos, en lugar de abordar cuestiones más importantes, tales como los procedimientos para la manipulación, mantenimiento y estiba.
Los cargadores consideran que la imposición del pesaje de los contenedores es un “falso remedio”, para un problema mal definido, y cuestiona que la OMI sea la institución adecuada para regular cuestiones de seguridad de contenedores.
Por Janet Porter
Adaptado al español por NUESTROMAR. Fuente: Lloyds List; 20/06/12 y 22/06/12
26/06/12
FUNDACIÓN NUESTROMAR
¿Quien controla la estiba?
El buque recibe los contenedores cerrados y estibados. Pero parece razonable suponer que la exactitud del peso declarado, así como la correcta estiba de la mercadería dentro del contenedor están vinculadas a la navegabilidad del medio de transporte. Si una cantidad importante de contenedores fueran cargados con mayor o menor peso que el declarado, o su estiba no fuera correcta, podrían producirse accidentes importantes que afectarían la navegación y la seguridad de los otros intereses vinculados a la misma. Sucede que con alguna frecuencia que la mercadería es mal estibada dentro del contenedor, lo que genera daños importantes por vuelco de esa mercadería -ya en bodegas del buque- sobre otra mercadería, incluso provocando la rotura del propio contenedor donde estaba estibada la mercadería, por movimiento de la carga interior. El buque alegará, tratando de salvar su propia responsabilidad, que no verifica la mercadería contenerizada, pero en realidad no lo hace porque ello afectaría sus intereses económicos. Habrá, es cierto, responsabilidad del cargador y de quien haya estibado la mercadería, pero también la habrá del buque, porque hace a la navegabilidad.