Visión actual de la agenda logística argentina: La planificación fundamental para elaborar estratégicas factibles para la región

Visión actual de la agenda logística argentina: La planificación fundamental para elaborar estratégicas factibles para la región

La actividad logística, es la protagonista que nuclea a la actividad productiva desde la producción de un insumo/producto hasta que este mismo se consume, de acuerdo con la definición simplificada del Council of Logistics Management es la parte de la Supply Chain en la que: «. Se planifica – implementa – controla la eficiencia del flujo y almacenamiento de bienes – servicios – información desde el punto de origen hasta el punto de consumo en orden a satisfacer los requerimientos del cliente.» 

En las últimas décadas la Logística ha ido adquiriendo una vital importancia dentro de la economía de los países y de las empresas y dentro de este contexto de pandemia, la actividad se ha visto aún más destacada en su accionar ya sea debido a su capacidad de adaptarse a las nuevas exigencias, tanto sanitarias como de procedimientos, o en su rol fundamental frente a la tarea de distribución de vacunas.

En sus comienzos, más allá de su nacimiento de origen militar, solo se la asociaba a nivel empresarial como una herramienta para la distribución de productos comerciales y cuya finalidad era hacerlo en el momento convenido, al precio convenido, con la calidad adecuada y con el menor costo posible de entrega. Pero luego la actividad se fue complejizando y ampliando, hasta formar parte de todos los procesos de producción a través de modelos de gestión impulsados por las nuevas tecnologías que llevaron a optimizar estos procesos haciéndolos más eficientes y con menores costos.

Y la globalización terminó de poner a la Logística entre las principales actividades para poder desarrollar el comercio internacional y lograr competitividad. Lo que derivó en la Logística integral que los países comenzaron a desarrollar a través de sus redes de diferentes modos de transporte y de infraestructura.

Esto nos trae al presente en donde la Logística juega un papel fundamental en el desarrollo económico de los países y ante la emergencia sanitaria es la respuesta para proteger la salud de los habitantes.

Nuestro país no es la excepción frente a esto, pero lamentablemente la Logística y su principal actor el transporte todavía no tiene en la agenda pública el valor que representa, y esto queda en evidencia en la falta de políticas de estado que en las últimas décadas hayan marcado un rumbo que nos ponga en una buena situación frente a los desafíos que a nivel de competencia debemos enfrentar como país.

Tanto el mercado internacional como el interno nos exigen brindar una oferta adecuada a la alta demanda de servicios logísticos, veamos como funciona esa ecuación de oferta y demanda de esos servicios a nivel general dentro de la matriz de transporte y como lo hace a  nivel particular para la matriz de transporte de carga.

Dentro de una matriz de transporte integrada, de pasajeros y de carga, es fundamental conocer la demanda para poder desarrollar una oferta que la satisfaga, pero sobre todo planificar en el largo plazo, ya que lo que ocurre es que la oferta suele correr por detrás de la demanda, por lo cual es necesario proyectar  a ésta para planificar las acciones u obras necesarias para satisfacerla.

Para ello es necesario contar con estadísticas oficiales y con la información veraz de las empresas o productores que nos permitan armar una base de datos sólida y conocer y estimar tanto la cantidad como el tipo de demanda para poder dimensionar la oferta necesaria tanto actual como hacia el futuro. Nuestro país hoy no cuenta con esta solidez estadística y eso dificulta realizar estas acciones.

En el caso particular de la matriz de carga es fundamental migrar hacia una matriz más eficiente, menos costosa y más ecológica que la que hoy posee la Argentina, dominada fundamentalmente por el transporte carretero, el menos eficiente tomando en cuenta la extensión geográfica de nuestro país. Veamos los datos de la Bolsa de Comercio de Rosario para el año 2018

Estos datos no permiten apreciar el bajo desarrollo ferroviario y fluvial que presenta nuestra matriz de carga y que es necesario la planificación a largo plazo que permita ejecutar las obras y la infraestructura necesaria para una matriz de transporte moderna y eficiente.

Necesidad de Políticas de Estado que se mantengan en el tiempo

Problemáticas a nivel regional

Los problemas mencionados a nivel local se trasladan a nivel regional y en el marco del acuerdo Mercosur que nuestro país integra junto a Brasil, Paraguay y Uruguay. El más evidente está frente a la inminente licitación del sistema de navegación troncal conocido como la Hidrovía Paraná – Paraguay, por donde bajan cargas desde Brasil y Paraguay y algunas medidas de nuestro país que provocaron diferencias frente a nuestros socios y medidas de nuestros socios debido a acciones argentinas con las que no están de acuerdo, veamos unos ejemplos:

  • Brasil anunció que en Febrero de 2022 dejará de regir el acuerdo de transporte marítimo existente, que establece que las cargas de entre puertos de ambos países deben ser transportadas por buques  de bandera del país origen. El tratado data del año 1985, implica un negocio de U$S 1.000 millones al año y esta rescisión unilateral era una cláusula del contrato. Los motivos del gobierno brasileño son aumentar la competencia de costos abriendo el negocio a  otras empresas extranjeras fuera del Mercosur, a lo que Argentina se niega por no contar con empresas navieras locales que puedan competir.
  • Contra Paraguay, en forma unilateral y a través de una resolución del Ministerio de Transporte, nuestro país impuso levantar la reserva de carga a buques y armadores paraguayos en desmedro de los buques argentinos, una medida que rige en el dicho país. Pero en principio esta medida no se hará efectiva ya que no hay suficientes buques de bandera nacional para transportar dichas cargas, por lo que se deberá avanzar en el desarrollo de la Marina Mercante Nacional, otra gran falencia que hoy presenta la Argentina.
  • Con Uruguay el conflicto surge por dos temas relacionados, de nuestro lado la posible construcción del Canal Magdalena y del lado uruguayo la profundización del Puerto de Montevideo. El Magdalena va a significar la pérdida al puerto de Montevideo de la venta de servicios de recalada que brinda a los buques a la entrada del canal Punta Indio, actual ingreso a la Hidrovía. Y como contrapartida la profundización del Puerto de Montevideo que permitiría cargar buques de mayor porte con cargas que hoy son en puertos nacionales.

Estos conflictos muestran la falta de políticas públicas nacionales y de no tener un plan de transporte a largo plazo. Solo se trata la coyuntura y se resuelve en tiempos muy cortos y con decisiones sin bases firmes.

Es necesario no cerrarse al mundo, los países de la región lo exigen tanto como el mercado. Es necesario brindar a nuestros productores y empresarios un escenario previsible y transparente, esa es la función del Estado y es lo que permitirá un desarrollo económico, social y político que dará bienestar y mejor calidad de vida a la región.

Regulación jurídica sobre leyes nacionales.

En la relación jurídica  entre el transporte y la actividad logística se vinculada con el derecho del consumidor ya sea para el transporte de pasajeros o el transporte de cargas en cualquiera  de los diferentes modos se aplica en el mayor de los casos  algún tipo de contrato, las leyes que regulan a esta actividad tiene un gran delay y no acompañan a la planificación logística del territorio, los sucesos comentados en párrafos anteriores son un claro ejemplo de la falta de políticas de estado que tiene el país en la temática analizada.

Cualquier mala decisión en políticas de transporte con el paso del tiempo genera consecuencias sociales catastróficas dado que estas  acciones alteran la geografía económica  generando territorios desproporcionados  en actividades industriales  y densidades poblaciones generando  sobrecostos económicos, ambientales y sociales.

El marco regulatorio comenzaremos hablando sobre la pirámide de derecho para entender la importancia de cada herramienta que vamos a detallar a continuación:

  1. Constitución Nacional
  2. Tratados Internacionales.
  3.  Leyes.
  4. Decretos.
  5. Ordenanzas.

Se detallarán algunas cuestiones sobre la regulación del transporte según el orden de la pirámide acorde a las problemáticas debatidas.

Relación entre los temas mencionados y algunos artículos de la Constitución  Nacional

Si bien hay una cantidad que relacionan a la logística por el momento citaremos estos:

 « (…)“ Los buques destinados de una provincia a otra, no serán obligados a entrar, anclar y pagar derechos por causa de tránsito, sin que en ningún caso puedan concederse preferencias a un puerto respecto de otro, por medio de leyes o reglamentos de comercio.(…)»(Constitución de la Nación  Argentina Ley N°24430, art 12 ,sancionada 15 diciembre 1994)

« (…)“Todos los habitantes de la Nación gozan de los siguientes derechos conforme a las leyes que reglamenten su ejercicio; a saber: de trabajar y ejercer toda industria lícita; de navegar y comerciar; de peticionar a las autoridades; de entrar, permanecer, transitar y salir del territorio argentino; de publicar sus ideas por la prensa sin censura previa; de usar y disponer de su propiedad; de asociarse con fines útiles; de profesar libremente su culto; de enseñar y aprender.(…)»(Constitución de la Nación  Argentina Ley N°24430, art 14 ,sancionada 15 diciembre 1994)

« (…)“La navegación de los ríos interiores de la Nación es libre para todas las banderas, con sujeción únicamente a los reglamentos que dicte la autoridad nacional.(…)»(Constitución de la Nación  Argentina Ley N°24430, art 26 ,sancionada 15 diciembre 1994)

Las bases de nuestra Constitución se basaron en un país federal , lo cual se debe tener en cuenta la escalera de regulación  entre lo nacional, provincial y lo municipal.

  •  Tratados internacionales
  • Acuerdo sobre Transporte Internacional Terrestre (ATIT), este mismo fue suscripto en septiembre del año 1990 en el marco de Montevideo sirve de marco jurídico para los países limítrofes  y Perú
  • El tratado de la cuenca del plata, la ley que aprobó este tratado fue la 18.590 en el año 1970.
  • Acuerdo de transporte Fluvial por la Hidrovía Paraguay-Paraná acuerdo realizado en el año 1992 mediante la Ley 24385.
  • Algunas leyes relacionadas con el ámbito.
  • 1891–Ley General de  Ferrocarriles Nacionales Nº2873
  • 1936–Decreto Nuevo “Reglamento General de Ferrocarriles Nº 90325
  • 1967–Ley del Código Aeronáutico N º17285
  • 1973–Ley de Navegación Nº 20094
  • 1981–Ley del Código Aduanero Nº 22415.
  • 1992–Ley de Actividades Portuarias Nº 24093
  • 1995–Ley de Tránsito Nº 24449
  • 1996–Ley Transporte Automotor de Cargas Nº 24653
  • 1998–Ley transporte multimodal de mercaderías Nº 24921
  • 2008–Ley de Actividad Ferroviaria Nº 26352

Sistema de transportación hidro-ferroportuario.

La Cuenca del Plata se ha fortalecido a partir de los proyectos de integración regional y fundamentalmente, luego de la consolidación de los proyectos hidroviarios (Paraguay-Paraná y Tieté-Paraná).

La productividad de la Cuenca la transforma en la zona nutricia más importante del Planeta y en el mayor reservorio de materias primas, combustibles, minerales e hidroelectricidad. Todo este caudal de riqueza es la base sustentable del MERCOSUR y de sus asociados, que permiten que el bloque tenga una ruta bioceánica y, necesariamente, alentarán la interconexión de las tres cuencas fluviales de Sudamérica (del Plata, Amazonas y Orinoco). De esta manera se podrán concretar nuevas hidrovías y desarrollar zonas, hoy despobladas e inexplotadas, que estimulen la alta competencia que exigen las tendencias macroeconómicas en el marco de la globalización.

Se debe reformular el intermodalismo partiendo de la idea de que el mismo es un sistema que optimiza las economías de escala, para que se configure el modo intermodal, entonces, deben aplicarse los procesos necesarios que requieran los nuevos conceptos integrales de transporte.

Por otra parte, si bien la Legislación proteccionista o flexible de los países signatarios en modo alguno obstaculiza la formalización de acuerdos complementarios que dinamicen el intermodalismo propuesto, requiere necesariamente de mínimos de uniformidad técnica normativa que ameritan avanzar en tal sentido.

De esta manera advertimos que el comercio de servicios, en el sector del transporte, afecta al usuario cuando el prestador no logra un encuadre económico-jurídico apropiado. Entonces, deben buscarse alternativas que faciliten el tráfico inter y extra-bloque, que protejan física y jurídicamente la mercadería, y, además, que resulte un servicio rápido, sencillo y económico. Para el logro de estos objetivos es imprescindible buscar alternativas posibles de sistematización frente al derecho comunitario que avanza en el marco de la globalización.

Consideraciones preliminares

La conexión hidro-ferro-portuaria (HFP) aparece como la alternativa más adecuada para facilitar el tráfico sistematizado de la Cuenca del Plata y para la proyección futura respecto de las interconexiones con las dos Cuencas restantes. La vinculación HFP potencia a las hidrovías y los cursos navegables estacionales. Las primeras porque constituyen el eje intermodal ( en la acepción multimodal) del MERCOSUR, consolidando en tráfico rápido, seguro y eficaz; los segundos porque su tránsito sería ininterrumpido en virtud de una adecuada suplencia modal.

Asimismo, el sistema portuario crecerá en términos de eficiencia dado que los entramados económicos se situarán en los nodos intermodales determinando zonas logísticas para favorecer la carga tanto física cuanto jurídicamente. En definitiva, la vinculación HFP se transformará en una cadena de valor, institución económica generada por la globalización. Cuando esta cadena de valor se diseñe geográficamente, el bloque estará preparado para la alta competencia, dado que atiende la dimensión espacial del mercado.

Si tomamos el área geográfica Cuenca del Plata, el continuo global se vincula unidireccionalmente tomando en cuenta ambos océanos. La misma vincula ambos océanos y la localización de la raíz geográfica de la competitividad se concentra en la Cuenca del Plata.

La Cadena de Valor se sitúa en el área geográfica de la Cuenca del Plata cuyo tráfico se plantea en dos direcciones: Oeste-Este, desde el interior hacia el Océano Atlántico buscando Europa, la costa Este de América del Norte y el canal de panamá, y Norte-Sur/ Sur-Norte, a través de las Hidrovías, buscando el intercambio intra-bloque y subcontinental.

A efectos de generar una cadena de valor apta para globalizar la cuenca del plata, es necesaria la dimensión bidireccional que sólo el transporte puede imponer al esquema geográfico del mercado. De esta manera, la actividad productiva aprovisionará al mercado en forma recta por el diseño de redes de transporte; es decir, el elemento contractual secundario resulta ser el primario en el área global.

Observaciones y comentarios

“Según el autor Miguel Lobosco, Licenciado en Planificación Logística”, “No es posible desarrollar un país sin políticas de transporte adecuadas, formando un sistema de transporte integral que brinde competitividad y confianza. La forma de lograrlo es a través de políticas de estado que fijen objetivos y planifiquen a largo plazo las obras y acciones necesarias para lograr que sea un sistema eficiente y sustentable, que logre para el país el desarrollo económico y social que permita mejorar la calidad de vida de sus habitantes”.

“Según el autor Sebastián Carrizo Diplomado en Puertos y Vías Navegables”, nos comenta los beneficios del Sistema Hidro-Ferroportuario.

“Según el autor Antonio Martino profesional en logística” comenta que Argentina tiene mucho por hacer en materia de regulación de transporte dado que muchas leyes fueron creadas  en tiempos donde el mundo jugaba con otros escenarios internacionales que los actuales, deberá generar espacios  técnicos que estudie , evalúe y  analizando  los complejos productivos  para el armado de estadísticas de flujos logísticos y generar  políticas en transporte y logística  eficientes que acompañen a la oferta y demanda de servicios logísticos en todas las microrregiones del país.

Bibliografía 

(COMUNIDAD LOGISTICA 2050 / Mesa de Debate Interdisciplinaria – MDI) #NUESTROMAR

Compartir nota en las redes →

Share on facebook
Share on google
Share on twitter
Share on linkedin
Share on pinterest
Share on print
Share on email
Subscribe
Notify of
guest
0 Comments
Inline Feedbacks
View all comments
Ir arriba