Soberana hidrovía, y la licitación de la concesión para el dragado

Soberana hidrovía, y la licitación de la concesión para el dragado

La licitación de la concesión para el dragado de profundización y mantenimiento de la hidrovía Paraná-Paraguay se convirtió en una arena de debate político que evidencia una grieta dentro de la alianza del gobierno de Alberto Fernández. El Presidente firmó el decreto 949/20 que delega en el Ministerio de Transporte el proceso de redacción y publicación de pliegos, y licitación del dragado de la hidrovía de cara al vencimiento de la actual concesión, en mayo próximo.

Desde entonces, las voces más radicalizadas de la alianza gubernamental –ideológicamente cercanas al pensamiento de la vicepresidenta Cristina Fernández, pero que cuidan en la comunicación no involucrar su figura– piden lisa y llanamente la derogación del decreto.

Se manifestaron al respecto desde la CTA al Grupo Bolívar, pasando por el Partido Comunista y Juan Grabois. Desde el “sueño Artiguista” hasta la “rapiña de la oligarquía”, el “cipayismo de las multinacionales”, el “Plan Andinia” y hasta la necesidad de recrear la gesta de la Vuelta de Obligado son sólo algunos de los emblemas semióticos utilizados por quienes quieren dar de baja ese decreto.
Sujeto geográfico

¿Por qué? Argumentan que la hidrovía, como tal, “no es un sujeto geográfico” sino que es un nombre “impuesto por el Consenso de Washington” para “privatizar el río Paraná” y poner en peligro la “salida de las exportaciones argentinas”.

Horacio Tettamanti, ex subsecretario de Puertos de Cristina Fernández, es el responsable de denostar el término “hidrovía”. Su defensa de la argentinidad del Paraná se opone a los acuerdos internacionales de dieron lugar la Hidrovía. Vale la pena aclarar: la hidrovía no “nace” a partir de la concesión de dragado a mediados de los 90.

Sin una hipótesis de conflicto validada en ningún entorno vinculado a las relaciones internacionales, se instaló en medios y redes sociales que dragar la hidrovía es un error geopolítico, que está la salida de la producción argentina está en riesgo si se mantiene el sistema, sobre el que siembran dudas porque “por la hidrovía” circula el narcotráfico y el contrabando, y que el Estado queda a merced de los intereses de multinacionales.

El problema de fondo: el decreto no contempló en la licitación al Canal Magdalena, impulsado por los sectores afines al kirchnerismo. Conclusión: sin el Magdalena y su “salida directa al mar” la soberanía argentina está “en peligro” si se licita su dragado en los términos del decreto 949/20.

El arte de lo posible

La política, en tanto arte de lo posible, tiene reglas de juego laxas para el ensayo de discursos de todo tipo. Las estrategias comunicacionales de los atacados o perjudicados por la primera oleada, generalmente, optan por el silencio: responder es dar entidad, magnificar y habilitar mayor vehemencia en el argumento original.

No obstante, más allá de que la apoteosis sobre la “mal llamada hidrovía” brota del sentido nacionalismo de Tettamanti, hay un error estratégico en subestimar el impacto y llegada de un discurso bien armado.

Tettamanti promovió históricamente la construcción del Canal Magdalena. Se gestión se afanó por ello en detrimento del Canal Punta Indio, por donde entran y salen del sistema de navegación los buques oceánicos. Es desde Montevideo que se prestan servicios a esos buques que atienden al comercio exterior argentino. Pero es exagerado decir que hay que pedir “permiso” a Uruguay, cuando en realidad éste país ejerce el control del tráfico.

Pero el interés de Tettamanti va más allá: con el Magdalena es un puntapié inicial para el resurgir de una provincia de Buenos Aires fluvio-marítima pujante, con un megapuerto en Ensenada, con el nacimiento de infraestructura de soporte, con un efecto dominó sobre la necesidad de una marina mercante que atienda el cabotaje y que sustentará, a su vez, el resurgir de la industria naval. Así, de acuerdo con lo argumentado por Jorge Taiana (senador bonaerense y portavoz de estas ideas), surgirá una conexión del Paraná y la Patagonia por el agua, hoy inexistente (por falta de buques, no por la falta del Canal Magdalena).

Máxima venia

El discurso siempre fue bien visto por la actual vicepresidenta, que encontró en la disposición 1108/13 ideada por Tettamanti la represalia contra un Uruguay que avanzó unilateralmente con las pasteras. Con esta norma, la Argentina privó a Uruguay durante 2 años del negocio del transbordo de las cargas argentinas en Montevideo (pero no logró reflotar la marina mercante de cabotaje). El primer acto de Gobierno del ex presidente Mauricio Macri en 2015 fue derogar esta medida (y tampoco logró reflotar la bandera argentina en el agua).

Tettamanti había dejado todo listo para licitar el Magdalena. Macri también dio de baja esta licitación. Por eso, tal vez, las voces que piden derogar el decreto 949 no se calmaron cuando el ministro Mario Meoni dictó la resolución 33/21 creando la unidad ejecutora para avanzar en la licitación del Magdalena. Ya estaba todo estudiado para hacerlo. Creen que Meoni, referente de Sergio Massa en Transporte, sólo busca ganar tiempo.

El impulso de Tettamanti por esta obra encontró eco en el gobernador bonaerense Axel Kicillof –comprometido como pocos de sus antecesores en que los puertos bonaerenses operen cargas de su área de influencia– y en Taiana, quien elevó pedidos al Ejecutivo para que se brinden detalles de la licitación.

Soberanías

Es “soberana” la decisión del Ejecutivo de estudiar y realizar un nuevo canal de navegación, de doble vía, al que se apuesta todo en potencial: aumento de tráfico fluvio-marítimo en una bodega argentina (por crearse) y con astilleros argentinos (por encontrar financiamiento). El pueblo argentino solventará con millones de dólares esa obra (así lo dispuso el Congreso en el Presupuesto, así lo acató el Ejecutivo).

El tema no es si profesionales -que conocen del tema- fuerzan la ideología para justificar la obra o para esmerilar a una pata de la alianza de Gobierno. A lo que hay que prestar atención a lo fácil que se instalan temas en los medios que no muestran capacidad crítica para leer detenidamente allí donde se grita.

Así se naturaliza la sociedad de palabras como “dragado de la hidrovía” con narcotráfico y contrabando. Como si asfaltar una autopista provocara la piratería del asfalto. Como si un operador de dragas que remueve sedimentos tuviera control sobre los buques que navegan y la carga que transportan. Como si las obras de dragado y balizamiento impidieran al Estado (Prefectura y Aduana) ejercer el control de los despachos.

En este ruido funcional, donde se buscan tocar fibras nacionalistas (aparece la cuestión Malvinas en el mismo discurso), voces con honestidad intelectual preguntan por qué no devolver al Estado lo que fue del Estado, por qué no recrear el viejo Ministerio de Obras Públicas.

Neo Estado

Amenazados por aumentos en los derechos de exportación o la imposición de cupos para vender, la mesa de negociación para las entidades referentes del campo, la agroindustria exportadora y las terminales procesadoras del Paraná está muy condicionada.

Ya no eligen qué batallas pueden ganar, sino las que pueden dar. Preocupados por ahora, prefieren no responder abiertamente a una corriente de estatización que nace en la provincia de Buenos Aires, en el terreno Kicillof, base empresaria de Tettamanti, escaño que representa Taiana, sustento último del poder de Cristina Fernández y trampolín político de Máximo Kirchner.

Estatizar el dragado implica recrear un plantel de dragas desde la nada.

A los miles de millones de pesos para construir el Magdalena deberán sumarse otros tanto para alquilar dragas (afuera, a los mismos que dragan en todo el mundo, a las multinacionales, a los que hoy dragan el sistema) y para pagar la capacitación del personal en la operación de las mismas (con los mismos dragadores, que los capacitan hoy en el exterior) y evitar así que la misma multinacional facture los 200 millones de dólares anuales por un trabajo que, los que pagan en cada peaje, están dispuestos a seguir pagando…

El Estado argentino fue desarticulando reparticiones y, si bien cuenta todavía con cuadros técnicos, tiene un historial reciente de impericia en la administración de negocios, y una tendencia al malgasto.

Algunos de los promotores de la estatización son intelectualmente honestos: ven que el país se hizo grande con un Estado presente. Lo no se preguntan es si aquella cultura del trabajo no murió con aquellos funcionarios con vocación de servicio público. Argentina ya tiene un Estado grande. Es deficitario. (EMILIANO GALLI – TRADE NEWS) #NUESTROMAR

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