Sin Hidrovía no hay competitividad (Cristian Mira)

Sin Hidrovía no hay competitividad (Cristian Mira)

Una de las claves para que la competitividad del agro “tranqueras afuera” sea positiva es que la infraestructura para trasladar las cosechas sea eficiente. Sin rutas asfaltadas, medios de transporte adecuados y puertos modernos cualquier mejora que se alcance “tranqueras adentro” tendrá un impacto relativo. Por esa razón es crucial para el campo lo que suceda con la hidrovía Paraná-Paraguay, cuyo contrato de concesión privado de dragado y balizamiento vence este año.

Esta semana se realizó la primera reunión del Comité Federal de la Hidrovía (CFH) donde se anunció que los pliegos para la licitación internacional de la obra estarán listos en abril próximo. Luego se prevé que en un plazo de 180 días se decida la empresa que tendrá a su cargo la concesión bajo el sistema de peaje a cuenta y riesgo del sector privado, sin aval del Estado.

Las primeras reacciones de los representantes del agro que participaron de la presentación fueron favorables. “Fue positiva, aunque hay puntos para aclarar”, dice Ignacio Mántaras, representante de Confederaciones Rurales Argentinas (CRA) en el CFH. En tanto, Luis Zubizarreta, presidente de la Asociación Argentina de la Cadena de la Soja (Acsoja), afirma que “es bueno que el proceso vaya caminando hacia donde tiene que ir”.

Tratándose de un Gobierno que un día dice una cosa y al otro hace otra, la desconfianza sobre una mayor intervención estatal no está disipada del todo. Dentro del oficialismo hay sectores que no están interesados en la participación del sector privado. Por eso es clave que el agro esté atento a lo que pase con la hidrovía.

La vía troncal navegable Santa Fe-Océano, tal como se la denomina técnicamente, por la que se exporta el 80% de los granos y subproductos del país, fue un pilar fundamental para la expansión de la producción agrícola en los años noventa. Junto con la adopción generalizada de la siembra directa, el uso de la soja RR, los puertos privados, las inversiones en el complejo oleaginoso, la baja de derechos de exportación y la unificación cambiaria (el mismo dólar para exportar que para importar) la cosecha pasó de 30 millones de toneladas a 60 millones de toneladas en pocos años.

Más tarde, la explosión de la demanda de China y del mercado de biocombustibles como energía renovable para mitigar el cambio climático empujaron a un nuevo aumento de la cosecha hasta llegar a los 130/140 millones de toneladas. También fue decisiva la baja de retenciones a los cereales entre finales de 2015 y septiembre de 2019.

En el caso de la hidrovía, haber pasado el dragado del canal navegable de 25 a 34 pies a lo largo de los 25 años que duró la concesión fue clave para que los buques no tuvieran que completar carga desde otros puertos y los fletes bajaran. Ahora, en el llamado a la nueva licitación, se prevé llevar el calado a 40 pies lo que permitiría completar carga a los buques de mayor porte.

Entre los puntos que los representantes del agro consideran que se debería aclarar se destaca la decisión que se tome con el tramo de la hidrovía desde Santa Fe hasta Confluencia, es decir el que utilizan las barcazas. Mántaras explica que el esquema más favorable será que un mismo concesionario privado se encargue de toda la traza.

También observa que en el CFH no están representadas las provincias mediterráneas que pueden abastecer con grandes volúmenes de carga a la hidrovía si se las vinculara en un sistema intermodal. “Tucumán, por ejemplo, que exporta limones podría utilizar las barcazas del Paraná”, señala el representante de CRA. En la reunión, gobernadores como Gustavo Bordet, de Entre Ríos, o Jorge Capitanich, de Chaco, se refirieron a la necesidad de impulsar la intermodalidad y de utilizar las rutas transversales.

Pero en el sector privado se encendieron algunas luces amarillas con las intervenciones de algunos gobernadores como el bonaerense Axel Kicillof y el propio Capitanich que mencionaron la cuestión de la soberanía. “Más que quejarse porque las barcazas o lo buques tengan banderas de otros países se deberían aplicar políticas que terminen con las regulaciones excesivas y atraigan a los inversores”, observó un especialista de la actividad portuaria.

Otro aspecto crucial de la obra al cual están atentos en el sector privado es el ambiental. Llevar de 34 a 40 pies el calado traerá un aumento del tránsito de buques, más zonas de cruces y probables cambios en las costas. “El estudio de impacto ambiental es necesario y hay que hacerlo, pero hay que recordar que cuando se llevó el calado de 25 a 34 pies no hubo ninguna denuncia sólida de impacto ambiental negativo”, destacó el especialista que pidió reserva de su nombre.

Para el agro, la posibilidad de que los buques puedan operar con su máximo de carga y contar con la menor cantidad de días posibles para la exportación puede contribuir a mejorar la competitividad del sistema. (Cristian Mira – LA NACION) #NUESTROMAR

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