Ricardo Sánchez de CEPAL, y el incremento de fletes por pandemia y concentración

Ricardo Sánchez de CEPAL, y el incremento de fletes por pandemia y concentración

“Al transporte marítimo pre-Covid no lo volveremos a ver”. Ricardo Sánchez de CEPAL enfatizó carácter histórico de la transformación del sector catalizado por la pandemia.

2020 marcó una caída del -4,0% respecto a 2019 en términos de comercio mediante contenedores marítimos (suma de exportaciones e importaciones), en una muestra de 88 puertos y zonas portuarias de América Latina y el Caribe. Al enfocar la mirada en las importaciones, segmento más relevante para la contenerizada, se observa una caída de -6,3%. Las cifras están registradas en el documento “Impacto del COVID-19 en el comercio marítimo, transbordo y throughput de los puertos de contenedores de América Latina y el Caribe (ALC)” elaborado por investigadores Eliana P. Barleta y Ricardo Sánchez, especialista y jefe de la Unidad de Servicios de Infraestructura de CEPAL.

MundoMarítimo, conversó con Ricardo Sánchez acerca de las reflexiones que extrae de las cifras difundidas por el documento. Primeramente, señala al respecto que, “una cosa que resulta bastante clara es que el Covid-19 está pegando mucho más fuerte en América Latina. En otros lugares está todo el entusiasmo de la recuperación y en la región, la verdad, es que todavía vamos muy lento. Ahora, ligado con eso, a mí me preocupa un poco que la región, a diferencia de otros lugares hay mucha más demora en actualizar los planes portuarios”.

Según observa- excepto por el proyecto de Chancay en Perú- “en general no se ve gran actividad a diferencia de lo que se ve en el mundo en materia portuaria con planes que son fabulosos, tanto en Estados Unidos como en Europa”. En cambio, plantea con preocupación que en “América Latina todo se ve muy demorado y esto lo digo en general, no solo en cuanto a los puertos, sino que también en infraestructura”.

Explica que en la región prácticamente repite un patrón negativo en el cual, durante los momentos de crisis económica, lo primero que se corta es la inversión en infraestructura, “cuando todos sabemos que debería ser al revés y ser tomada como un elemento de política contracíclica”, expone. Y agrega que luego, cuando la economía levanta, “la inversión en el área demora todavía mucho más, perdiendo su carácter contracíclico, lo que hace que la recuperación sea más lenta”.

Advierte que el Covid está significando un inmenso golpe contra la economía y la sociedad en general en la región y ante eso “hay que actuar pronto, preventivamente para evitar que esos males se profundicen”.

Vuelta a la normalidad

En cuanto una posible vuelta a la normalidad en la movilización portuaria de contenedores plantea que va a depender de la intensidad con que el Covid siga golpeando a la región. Sin embargo, no aprecia un panorama alentador: “Se puede apreciar en Chile, con una tremendamente buena campaña de vacunación, sin embargo, la pandemia sigue siendo grave y el ‘lockdown’ del que venimos saliendo afecta la recuperación de la demanda y eso se retrasa la recuperación del movimiento de contenedores”.

Matiza señalando que, no solo en Chile, ahora se empieza a ver una recuperación en las importaciones- respecto al año pasado, donde el retroceso “fue tremendo”- pero “todavía no alcanza el pleno”, asegura.

“Pienso que este año va a ser bien complejo, me parece que mejor que el 2020, pero de ninguna forma estaremos recuperando los niveles de 2019, el que tampoco, digamos fue un tan buen año”, afirma. Sin embargo, este panorama a su parecer no tiene relación con lo que ocurre en otras partes del mundo que muestran una recuperación de la demanda que “no la vemos acá todavía”.

A lo anterior se suma un problema que califica como “serio”: el incremento de los fletes marítimos. “En Chile el aumento del flete significa que los precios de 2019 y de inicios de 2020 se multiplicaron hasta por siete, ocho veces. En Brasil todavía es un poco peor, al multiplicarse casi por 10”, sostiene.

Además, afirma que esto no remite solo al ámbito de los fletes marítimos. “A mí me preocupa tremendamente el efecto inflacionario que además significa una pérdida y una mayor lentitud en la recuperación de la economía”. Añade de que “no hay forma de evitar trasladar a preciso estos tremendos aumentos de fletes. Un flete China-Chile que hace unos años costaba US$1.500 ahora está cercano a los US$12.000 y esto afecta la macroeconomía. En este caso, a nivel de precios y dificultades para la actividad económica”.

Cambio histórico

Ricardo Sánchez destaca que el Covid es un cambio histórico para la industria. “El transporte marítimo pre-Covid no lo vamos a volver a ver”. Al reflexionar sobre el punto explica que el sector ha consolidado el proceso de concentración que ya venía de antes, pero que nunca lo habíamos podido observar a este nivel “con capacidad de fijar tarifas y de multiplicarlas por seis, siete y ocho como estamos viendo” y agrega que “esto es algo que no tiene vuelta atrás. Las tarifas podrían tener una ligera reversión, pero no volver a los niveles que teníamos a inicios de 2020”, recalca.

Igualmente manifiesta sus dudas frente a los argumentos esgrimidos para justificar el alza de las tarifas, tales como la escasez de contenedores y de capacidad de los buques. “Siempre hubo escasez de equipos donde se necesitaban, el desbalance del comercio existió siempre; ahora resulta que eso es motivo por el cual los precios se multiplican por ocho y por 10”. En cuanto a la falta de buques, señala: “pero ¿de cuándo? si siempre sobraban”. Y si bien admite que, “por supuesto, hay problemas de falta de equipos y de buques”, argumenta que ninguna de esas cosas desde el punto de vista económico justificaría el tremendo aumento de precios. (MUNDO MARITIMO) #NUESTROMAR

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