Opinión: por qué es necesaria una mirada estratégica y social sobre la hidrovía del Paraná (Gabriel Urchipía)

Opinión: por qué es necesaria una mirada estratégica y social sobre la hidrovía del Paraná (Gabriel Urchipía)

Una reflexión sobre los riesgos de excluir las dimensiones decisorias y discursivas de cualquier medida que se quiera tomar sobre este espacio.

En los últimos meses, hemos escuchado a referentes en temas relacionados con el presente y el futuro de la hidrovía. Muchas de esas personas son o han sido integrantes de organizaciones e instituciones que vienen trabajando desde hace muchos años con conocimientos y experiencias muy rigurosos desde el punto de vista científico y técnico. A algunos de ellos, los he conocido y tratado durante mi carrera naval, he leído sus artículos, los he escuchado en presentaciones y reportajes, y entiendo que sus aportes deben ser tenidos en cuenta.

La preocupación surge cuando, desde las áreas con responsabilidades políticas, se toman medidas, al tiempo que se ocultan argumentos y se dejan de lado los posibles consensos para destrabar una solución a esta problemática tan compleja y con múltiples aristas e intereses opuestos.

La historia reciente tampoco genera mucha confianza, porque lo que está en juego es el transporte de la mayoría de las exportaciones agrícolas de nuestro país, en un espacio que se extiende por casi tres millones de kilómetros cuadrados. En toda esa superficie, existen riesgos de contaminación, de continuidad del hábitat humano, de sostenibilidad de la flora y la fauna silvestre, de cambios en los depósitos sedimentarios, de avances visibles en la formación de islas, y tantos otros fenómenos irreversibles, a los que se suman los costos de intermediación y mantenimiento. Sin embargo, mi intención, en estas líneas, no es sumar aportes técnicos, sino enriquecer el debate desde otras perspectivas.

UNA MIRADA SOCIAL Y ESPACIAL

La primera de ellas refiere a los riesgos de excluir la dimensión social en las decisiones sobre el espacio influenciado por la hidrovía. Las vulnerabilidades económicas y sociales que surgen de ese divorcio parecen no haber sido contempladas en toda su dimensión. Veamos: la hidrovía es un espacio geográfico y humano y, por ende, un espacio sujeto a la construcción social de quienes habitan en su proximidad. Hoy la naturaleza no es una instancia autónoma exterior a cualquier sociedad sino, por el contario, cada sociedad sabe el lugar que la naturaleza ocupa y los efectos que ella produce, y aquellos que se construyen artificialmente. Es decir, la construcción social de cualquier espacio no expresa que el ser humano se adapta a la naturaleza, sino que la reinventa permanentemente conforme a las lógicas de la sociedad a la cual pertenece.

El conocimiento de riesgos basados en contingencias o incidentes que potencialmente pueden ocurrir en la hidrovía hace que la sociedad descubra una geografía vulnerable. La densidad de la población, la importancia de los ecosistemas para la vida, las infraestructuras críticas, las instalaciones de turismo, las áreas de esparcimiento, etc., han permitido comprender que el mundo social incorpora espacios de experiencias adquiridas por individuos y grupos.

La visibilidad de quienes operan en esos espacios, tanto públicos como privados, es tan importante como el conocimiento filosófico con los que se los aborda. Miradas filosóficas como la de Martin Heidegger, por ejemplo, quien consideraba que el espacio, cuando era útil, había que ordenarlo; o como la de la notable Hannah Arendt, quien entendía el espacio, junto al tiempo y la razón, como una de las tres realidades humanas. Tampoco estaba ausente el espacio en los escritos de Michel Foucault cuando escribió sobre objetos y saberes espacializados, ni en los del singular filósofo Peter Sloterdijk, para quien el espacio fundaría la coexistencia humana en una pluralidad de redes de burbujas y montañas de espuma.

¿Qué quiero decir con esto? Que siempre existió la necesidad de conceptualizar al espacio y de organizarlo. Así lo interpretó el jurista alemán Carl Schmitt, quien, siguiendo las ideas de Heidegger, lo relacionó con la técnica y los recursos que conforman la riqueza de las naciones.

El pasaje por la era de los descubrimientos y la expansión de las fronteras fue demostrando una paulatina humanización del espacio, que, en palabras de Hannah Arendt, pasaba a ser el lugar donde la política nacía y en el que se ubicaba entre las personas, o sea, por fuera de ellas. La pensadora advertía también que, cuando la distancia social desaparecía, irrumpía el terror totalitario, porque aplastaba a unos con otros.

De allí la preocupación de muchos de esos intelectuales sobre el dominio espacial, y su necesidad de reflexionar sobre cómo ubicarse en el espacio, de manera tal que los actos tengan efectos acordados y deseados.

HIDROVÍA Y TEORÍA DE LA DECISIÓN

La segunda perspectiva se refiere a la forma en la que se construye consenso político. En la teoría sobre la toma de decisiones, se distinguen cuatro contextos que indican diferentes formas de decidir. En contextos simples, donde existe certidumbre en las relaciones de causa y efecto, y donde la respuesta correcta es evidente, los líderes evalúan, clasifican y deciden ponderando el conocimiento por sobre la experiencia.

En un segundo contexto, llamado “complicado”, pueden presentarse múltiples respuestas y, aunque exista una relación clara entre causa y efecto, no todos logran visualizarla, por lo que requieren de la mirada de expertos. Existe un tercer contexto, el “complejo”, en el cual no hay respuestas correctas; sin embargo, se pueden sugerir patrones a partir de pruebas, simulaciones, prototipos, antes de intentar imponer un curso de acción. En este caso, los líderes deben permitir que el camino por seguir se revele y, para ello, necesitan indagar primero, luego probar soluciones y, finalmente, actuar. Dejo señalado que no he incorporado en estas explicaciones el contexto caótico por razones obvias.

Las decisiones sobre la hidrovía se enmarcan en un sistema complejo, que hoy admite el uso de metodologías ágiles para ir decidiendo con pequeños avances, productos o servicios mínimos viables apoyados por el feedback de usuarios y ciudadanos para luego perfeccionar la solución en la siguiente etapa. De esta forma, el producto o servicio final irá creciendo con la participación de las personas interesadas. Tal es el caso de la hidrovía, que, además de transportar el 80 por ciento de las exportaciones agrícolas, tiene que satisfacer algunas expectativas mínimas, como, por ejemplo, asegurar la libre navegación con diferentes tipos de embarcaciones, menor contaminación, mayor control de los sedimentos donde son refulados, menores costos y permiso para el resto de las actividades humanas.

La definición del producto o servicio mínimo viable permite también considerar otras alternativas para que el sistema funcione mejor. ¿Por ejemplo? Ampliar la red de ríos y canales entre provincias, que podrían reducir el uso del camión y sus costos, y escurrir áreas inundadas hacia diques sucesivos de simple desarrollo. Esto ya fue hecho en gran cantidad de países y se lo han ofrecido a nuestro país en varias oportunidades.

En definitiva, estos contextos en la toma de decisión permiten visualizar nuevas alternativas que salgan del pensamiento binario, de un juego de suma cero, para pasar a un escenario de mayor abundancia para todos los actores involucrados.

SUPERAR OBSTÁCULOS Y PENSAR DE MANERA ESTRATÉGICA

La tercera perspectiva refiere a las lógicas discursivas que comunican las conversaciones entre partes interesadas. El problema surge cuando las propuestas son categorizadas con valores e ideologías para el ordenamiento espacial. Recordemos el pensamiento binario de amigo o enemigo, soberanía o dependencia, público o privado, para darnos cuenta de que impide cualquier acuerdo.

Cabe reflexionar que la diferencia entre un espacio y los seres que lo ocupan radica en que, en los espacios geográficos, ocurren fenómenos involuntarios, mientras que, en los espacios humanos, se toman decisiones. Entonces, no tiene sentido plantear un dilema basado en valores o ideologías, porque siempre habrá desacuerdos. Nuevamente, un problema es un obstáculo que dificulta la realización de algo que estamos haciendo o decidiendo pero que, al menos, tiene una solución posible, mientras que un dilema se presenta cuando debo elegir entre, por lo menos, dos alternativas y ninguna de ellas es la mejor en cuanto a principios de carácter universal. “Dilematizar” un problema es un serio obstáculo para llegar a una decisión consensuada.

Por último, la cuarta perspectiva refiere al pensamiento estratégico. Aquí cabe destacar dos factores muy vinculados con la hidrovía: el crimen organizado que usa la hidrovía para el transporte de drogas y el modelo sistémico para tomar decisiones estratégicas.

Sería fácil demostrar que, cuando la corrupción crece, los controles bajan y la actividad ilegal se expande. Recuerdo el trabajo de una alumna de la Maestría en Ciberdefensa y Ciberseguridad de la UBA, que planteó el escenario del narcotráfico y su vínculo social. Mencionaba que las estructuras de esas organizaciones delictivas dependían de la creación, activación, articulación, evolución y eventual destrucción de vínculos sociales para realizar negocios ilícitos. Es decir, no era posible entender la economía del narcotráfico sin estudiar las redes que apoyaban las actividades delictivas.

Respecto del segundo factor por tener en cuenta que mencionamos, es cierto que existe una gran dificultad para conocer las incidencias de gran cantidad de variables, pero esa limitación puede mitigarse a través de la identificación de los cuellos de botella en el tránsito fluvial. La decisión de abrir un segundo canal de acceso al Río de la Plata (canal Magdalena) es importante si las demoras se deben al canal actual de Punta Indio y si está proyectada la construcción de un puerto de aguas profundas con sus canales de acceso en la punta norte de la bahía de Samborombón. Mientras tanto, la simplicidad de la “navaja de Ockham” recomendaría dejarlo para más adelante a costo y riesgo privado, considerando todas las obras civiles y de infraestructura adicionales que requiere su adecuado funcionamiento.

Cuando el país creció como una gran potencia agroexportadora, se desarrollaron puertos y canales en la hidrovía con financiamiento público y privado, y fue el Estado un actor esencial por sus capacidades técnicas y de gestión. Hace 30 años, la pérdida de capacidades estatales impulsó la contratación privada de trabajos de balizamiento y dragado en la hidrovía. Hoy, ante el tráfico creciente de cargas y la necesidad de renovar los contratos, se encendió una luz de alarma.

Esta nueva situación puso en juego la percepción de vulnerabilidades irreversibles si no se atienden las diferentes dimensiones antes expuestas: la dimensión económica y social de los espacios abarcados por la hidrovía, el modo en el que son tomadas las decisiones ante la complejidad de los factores presentes, la lógica discursiva basada en dilemas axiológicos para distinguirse de los adversarios ideológicos y la ausencia de un pensamiento estratégico que proyecte el espacio que influencia la hidrovía otro medio siglo hacia delante.

Las respuestas a todos estos desafíos deben ser integrales y abarcar desde el corto hasta el largo plazo, y considerar las vulnerabilidades que surgen cuando un espacio vital como la hidrovía no se analiza sistémica e integralmente en toda su complejidad humana, decisoria, discursiva y estratégica. (Gabriel Urchipía – INFOBAE) #NUESTROMAR

* El autor es contralmirante (R) de la Armada Argentina, exdirector de Ciencia y Tecnología para la Defensa y escribió este artículo para DEF.

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