La filtración del proyecto de decreto que establecía que la Administración General de Puertos (AGP) se encargaría de una licitación de transición (dos en realidad, una de dragado y otra de balizamiento), cuando venciera la prórroga precaria de 90 días a Hidrovía SA por el mantenimiento del sistema troncal de navegación, causó algo de molestia en el histórico edificio de Madero y Belgrano.
En la sede de la AGP pasan cosas. Una decisión de la administración anterior derivó en la venta de terrenos de la manzana que se completa sobre las calles Azopardo y Venezuela, y ahora un obrador a cargo de Consultatio avanza en tres cuartas partes del predio, en línea con la cesión de espacios portuarios tras la decisión de un subsecretario de modificar los límites del puerto.
Lejos de significar un achique, la AGP, que hasta ahora era sólo sinónimo de Puerto Buenos Aires, calcifica de a poco instrucciones y las transforma en funciones que acercan al organismo a una vieja fisonomía, más federal y mucho más allá de las terminales y permisionarios de Puerto Nuevo.
Así, mientras define el futuro del Puerto Buenos Aires –donde por al menos entre 7 a 10 años seguirán existiendo dos terminales– el Canal Magdalena fue el primer salto técnico y jurídico en manos de la AGP que valida la vigencia de sus gerencias y equipos técnicos para decidir grandes obras de infraestructura fluvio-marítimas y portuarias. Los pliegos de este canal ya están listos y presentados. El Magdalena, como la licitación transitoria de la hidrovía y la concesión de largo plazo, también tendrá dos pliegos: uno de dragado y uno de balizamiento.
Mandato
El segundo gran ítem que apuntala el perfil federal de la AGP radica, precisamente, en el espíritu de aquel proyecto de decreto que se filtró, y que está a la firma del Presidente luego de un mes de periplo por Legal y Técnica.
La AGP será, entonces, la encargada de licitar por 12 meses el mantenimiento del dragado, por un lado, y el balizamiento, por el otro lado, del sistema conocido como Hidrovía Paraná-Paraguay. En rigor, la AGP “reemplazaría” la figura jurídica de Hidrovía SA. Pero eso no significa que efectivamente realice ella las obras.
Bajo el propio reglamento de la AGP, se convocará a una licitación pública para que las compañías presenten su propuestas para mantener la navegación por un período de 12 meses, plazo tamizado tras las primeras opciones barajadas: 24 meses y 18 meses. Deberá definir si es un concurso de precios o una licitación.
Los 12 meses son una señal confirmatoria de la voluntad incólume todavía del Gobierno de licitar, sí o sí, las obras. No será el Estado quien realice obras en la hidrovía. Tampoco va a subconcesionar. Será el Estado, a través de la AGP, quien contrate, controle las obras, recaude el peaje y pague las obras. Contabilidad interna. Auditorías internas. Es decir, el contratista se limitará a realizar las obras, la gobernanza integral de la hidrovía por ese plazo la realizará el Estado a través de la AGP.
El nuevo pliego de licitación seguirá a cargo de la Subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante. Tendría, entonces, los 12 meses de transición para terminar los pliegos y licitar.
Dos decretos
Son dos decretos los que están al salir. El primero, inspirado en la ley de obra pública, manda a la AGP a licitar los 12 meses de la transición hidroviaria. El segundo, de necesidad y urgencia, creará el organismo de control.
La licitación y la administración que realizará la AGP en los 12 meses que se contarán a partir de la adjudicación generará la información final que terminará completando los pliegos de la Subsecretaría, que comandará el órgano de control en conjunto con las provincias y terminará la redacción de los pliegos una vez que las universidades nacionales (Del Litoral, a cargo de los estudios técnicos; Del Rosario, en materia ambiental, y De San Martín, a cargo de los aspectos económicos y financieros) terminen sus informes. Algunas de ellas vienen retrasadas en el cronograma.
¿Por qué es la AGP la que ahora absorbe la responsabilidad de licitar la transición tras el vencimiento de la prórroga establecida por la resolución 129/21 del Ministerio de Transporte? Porque tiene el conocimiento técnico, experiencia de obras y contrataciones, y un reglamento de licitaciones autónomo, que le confiere una agilidad que no tiene la Subsecretaría de Puertos, ni el Ministerio de Transporte en última instancia.
¿Tendrá la transición nuevas obras, mejoras en el sistema? En principio, no. Sólo velará por garantizar la continuidad y mantener las condiciones actuales de navegación. Las mejoras deberán esperar a la nueva licitación a cargo de la Subsecretaría.
Incógnita
El Estado no llegó en tiempo y forma a licitar y concesionar con al vencimiento del 30 de abril pasado las obras. Venía trabajando de una manera, con una unidad ejecutora especial para terminar los pliegos. Optó por una extensión precaria por 90 días. La unidad se disolvió. El nuevo ministro de Transporte, Alexis Guerrera, le devolvió la potestad licitatoria a la Subsecretaría. Pero los 90 días corren, inflexibles. El Gobierno entonces echa mano al único organismo ágil para resolver “el día después al día después”: la AGP.
Pero por más agilidad que tenga la AGP, un pliego de estas características, aunque sea por un año, tiene su tiempo de preparación, publicación, respuestas, impugnaciones y concesión. Los 90 días deberán, nuevamente, extenderse hasta que la AGP pueda ofrecer una solución.
La última incógnita: ¿Tiene la Subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante los cuadros y recursos para avanzar de manera rápida con una licitación de largo aliento? A simple vista no. Por eso, quizá, la experiencia de AGP en el año de gobernanza de la transición sirvan de tutoría. En este caso, en estas condiciones, cuesta ver al discípulo que supere al maestro. Es más fácil modificar los estatutos de la AGP, en tanto empresa estatal, que reformular y relanzar una Subsecretaría que sólo cambia de nombre y de dependencia ministerial con el paso del tiempo. (EMILIANO GALLI – TRADE NEWS) #NUESTROMAR