Inquietudes sobre el desarrollo de la Hidrovía y los confusos propósitos de actores gubernamentales y sindicales (Antonio Zuidwijk)

Inquietudes sobre el desarrollo de la Hidrovía y los confusos propósitos de actores gubernamentales y sindicales (Antonio Zuidwijk)

Mucho se escribe en estos días sobre la tal llamada licitación de la “Hidrovía Paraná Paraguay” y la preparación del pliego de condiciones. El ministro de Transporte de la Nación, Mario Meoni convocó recientemente a una teleconferencia, donde se debatió la importancia y se avanzó en propuestas para implementar el Acuerdo Federal Hidrovía Paraguay-Paraná, al cual las provincias suscribieron el pasado 28 de agosto junto al presidente Alberto Fernández.

En esta “teleconferencia clave” de Nación y Provincias participaron varios gobernadores y funcionarios ministeriales. Al respecto de aquellos artículos y este importante evento que convocó el Ministro Meoni, considero que hay que leer una con mucha atención una publicación en Netnews: “¿Quién elabora los pliegos de la Hidrovía?”.

Aquí se puede leer la CONFUSIÓN que reina en el tema.

El articulo comienza con este texto, con lo que muchos conocedores del tema estamos totalmente de acuerdo: Los actores del sector más dinámico de la economía argentina deberán esperar que los funcionarios entiendan el metier del cargo que asumieron y de cuyas decisiones dependerá el éxito o el fracaso de las exportaciones argentinas por los próximos 25 años.

Después remarca: “El gobierno, abrumado por la compleja tarea, “olvidó” que ya había encargado la tarea al Banco Mundial, como asimismo “olvidó” hacer el llamado público para que las consultoras nacionales pudieran presentarse para competir.

Otro artículo que merece un comentario, es “La Hidrovía preocupa a quienes no son transparentes en el comercio exterior”, en el que Juan Carlos Schmid del Sindicato de Dragado y Balizamiento, uno de los mayores defensores del nuevo esquema con participación estatal, modelo al que los privados se oponen y a quienes Schmid les responde. “Habría que preguntarles por qué están tan preocupados”.

A este artículo se debe hacer la aclaración que: Todos los sindicatos tienen sus derechos, pero hay también 44 millones de habitantes argentinos que merecen un sistema de “Transporte y Puertos” que sea COMPETITIVO EN EL ORDEN MUNDIAL.

Otra reciente nota que merece la atención es : “Hidrovía: el momento de jugar la carta ganadora” en el que el Cap. Julio González Insfrán se plantea que la Hidrovía Paraná-Paraguay es un ejemplo de cómo un recurso clave para el desarrollo económico se transforma en fuente de pérdidas. ¿Se decide la Argentina a revertirlo para salir de esta pandemia?

Todo lo que se dice en este articulo sobre el tema de impuestos, es correcto.

Lo que NO ES CORRECTO, es usar argumentos que podrán CONFUNDIR, especialmente a los legisladores que usaron estos argumentos cuando se trató la nueva Ley de Marina Mercante e Industria Naval, que tuvo magros resultados, por sus diferentes fallas.

La mayor falta fue culpa del gobierno, que no aceptó cambiar los FUNESTOS IMPUESTOS, que hacen imposible que los armadores pueden competir con las condiciones de la bandera paraguaya.

Esta fue razón por la que ellos dejaron un mínimo de sus buques baja bandera argentina y movieron todo el resto a la bandera paraguaya, que se desarrolló fuertemente y ahora es la tercera flota en importancia del mundo, después de China y EEUU.

Además, es un hecho conocido, que la tripulación para un buque de la flota fluvial bajo bandera argentina, es muy superior a cualquiera otra bandera del mundo.

Pero hay cosas que el capitán Insfran dice que: …nuestro país hoy exporta 14 millones de toneladas de granos, pero ninguna empresa argentina participa del transporte de esa carga, ni en la exportación, ni en el tráfico de cabotaje desde el interior hacia los puertos de ultramar. Así se pierden ingresos por USD 3.400 millones al año. Esta es la razón por la que la Argentina prácticamente no tiene buques de carga propios -con suerte llegan al 2% del total.

Cómo ya apunté anteriormente, esto fue un argumento que usaron nuestros legisladores en 2017. Pero ¿El señor Insfran puede decir cuántos buques de bandera de EE.UU. y Brasil hacen el transporte de sus productos de la agricultura o buques de Canadá, Australia y Nueva Zelanda?

Después expresa que: …la que la poderosa industria naval que en algún momento de su historia el país supo conseguir, con astilleros estatales como Tandanor y Río Santiago más excelentes astilleros privados, pelea por su subsistencia. Una flota mercante de bandera y una industria naval pujante conforman un sistema estratégico para la economía, porque tienen el poder de generar clusters de industrias proveedoras con productos de alto valor agregado y puestos de trabajo altamente calificados.

¿El Cap. Insfran puede explicar por qué se hace la mayor parte de la construcción de barcos en China y que los grandes astilleros de Europa y Gran Bretaña son la sombra de lo que fueron en el pasado y hacen solamente buques especiales?

Espero que me entenderán: Todos tenemos derechos y también todos tenemos OBLIGACIONES, y por más que tengamos motivaciones para el desarrollo nacional, tenemos que analizar la realidad de lo que pasa en el mundo en estos sectores.

Completando este corolario, quiero mostrar una nueva “INQUIETUD”, donde tal vez me meto sobre un “hielo fino” que podrá romperse y dejarme en aguas heladas. Quiero completar estas “INQUIETUDES” con una referencia al Comunicado del 17 de septiembre: “El Consejo Portuario Argentino con nuevo impulso”.

Fue la primera asamblea del renovado C.P.A. El nuevo Presidente, el señor J.Beni, que es también el nuevo Interventor de la Administración de Puertos A.G.P., hizo una amplia convocatoria de la nueva Comisión Directiva del Consejo Portuario Argentino, con el compromiso de trabajar fuerte en los temas que hacen a la actividades con la participación de los titulares de los puertos públicos de los más diversos ámbitos del país desde Misiones y Formosa hasta Tierra del Fuego, pasando por otros del litoral, los de la provincia de Buenos Aires y el puerto de Buenos Aires.

Este comunicado del Consejo Portuario fue repetido en varios artículos, con diferentes “detalles”; leyendo varios de estos, pensé otra vez en el ya mencionado artículo de “¿Quién elabora los pliegos de la Hidrovía?”.

Y aquí está mi primer paso sobre hielo fino, con una referencia al señor J. Beni: No me es muy claro, como es legalmente la jurisdicción del Interventor de A.G.P. sobre otros puertos.

En algunos de los artículos que se refieren al Comunicado del C.P.A., podemos leer: En línea con la «mirada federal» buscada para el diseño de políticas portuarias, el Consejo Portuario también trató cuestiones sobre la Hidrovía y analizó la obra del Canal Magdalena como «herramienta para la integración nacional».

En otras publicaciones podemos leer: El presidente del CPA, José Beni planteó los primeros esbozos que Transporte le está dando a la Sociedad Estatal de la Hidrovía que recordó va más allá de la obra en particular del Sistema Troncal. A propósito, la comisión propuesta por Beni en el Consejo Federal Portuario apuntaría a un relevamiento de las necesidades que, luego, serán tratadas también en el Consejo Federal de la Hidrovía.

Pero tengo un pedido especial  de atención al artículo de Comex On Line, que también se refirió al  Comunicado del 17 de septiembre del nuevo Consejo Portuario, con el título: “Convenio de la actividad portuaria con Parques Nacionales”.

No puedo entender, como en una época de crisis, en una asamblea del C.P.A. donde participaron importantes funcionarios que se deben ocupar de temas urgentes para SUPERAR UNA PROFUNDA CRISIS, se ha PERDIDO TIEMPO para cuestiones menores como la firma de un “convenio marco de cooperación” con la Administración de Parques Nacionales (APN) con la Administración General de Puertos (AGP).

Se ha llegado a dar detalles cómo se firmó un compromiso de A.G.P. para brindar asistencia técnica en obras de ingeniería para la construcción de “Muelles, embarcaderos y demás trabajos de infraestructura a realizar en los cuerpos de agua de los parques y las reservas nacionales”.

Se habló del “convenio específico” con el Parque Nacional Campos del Tuyú, en el Municipio de General Lavalle, para construir muelles a en la Ría de Ajó. Si bien Parques nacionales tienen un rol importante y merecen apoyo, no me parece que UN “MUELLE” en un Parque Nacional tiene importancia para la A.G.P. y no creo que esto cabe dentro de la atención normal de este organismo.

También he expresado estas preocupaciones y dudas en un grupo de Linkedin, con la pregunta si esto merece la atención ó no del Ministro Meoni.

Un participante me respondió la pregunta con este texto: “No hay asesor y menos consultor que resuelva la falta de voluntad política en la búsqueda de consensos. El Congreso en si mismo, también desde hace mucho tiempo, no representa a las provincias y a la gente, sino a estructuras partidarias. Hay muchas cosas para cambiar…. y para que ese cambio se produzca hay que participar activamente en nuestros respectivos espacios. Tenemos que demandar un cambio cultural. DESDE LA CONFRONTACIÓN PERMANENTE NO HAY ESPACIO PARA LA CONSTRUCCIÓN CONJUNTA.”

No me gustó la referencia a “confrontación” y respondí: Adelante señor: Espero que va a conseguir que se cambie la cultura. Creo que le darán un premio Nobel. Creo que la mayoría de ustedes estarán de acuerdo que estas publicaciones deben recibir la atención del Ministro Meoni, y el Presidente Alberto Fernández.

Argentina NO ES UN PAÍS NORMAL. Si fuera un país NORMAL, con el POTENCIAL DE ARGENTINA, estaría entre las 20 primeras economías del MUNDO. Y si el Presidente quiere poner a Argentina de pie Y que PUEDE CAMINAR, después de esta pandemia, haría bien propiciar una Comisión mixta de senadores, diputados, PERO LO MÁS IMPORTANTE: CON APOYO DE ASESORES EXPERTOS EN LOGÍSTICA Y TRANSPORTE Y DE REPRESENTANTES DE CAMARA EMPRESARIALES, con un plan serio, profesional, público y abierto. (ANTONIO ZUIDWIJK) #NUESTROMAR

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antonio zuidwijk

Un comentario a mi propio articulo en Nuestromar. 23.09.2020. Para este articulo había hecho un largo borrador con diversos detalles, que cómo siempre, fue demasiado largo. Tomando en cuenta que muchos me han advertido que hay mucha gente que no lean  cosas largas y quieren algo que se puede leer en máximo 10 minutos, tuve que sacar varias partes. Una de estas partes tiene que ver con una pregunta sumamente, tal vez la más importante de todo el artículo: ¿¿Cuál es el participante de una cadena logística, al que se debe PROTEGER cuando se hacen licitaciones de este tipo o leyes… Read more »

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