Ingenieros bonaerenses reclaman que la licitación del Magdalena se incluya en la de la Hidrovía

Ingenieros bonaerenses reclaman que la licitación del Magdalena se incluya en la de la Hidrovía

El Colegio de Ingenieros de la Provincia de Buenos Aires (Cipba) manifestó su apoyo en favor del dragado del Canal Magdalena, “ante el inminente llamado a licitación para la modernización, ampliación y mantenimiento del sistemas de vías navegables a nivel nacional”.

En una carta dirigida al gobernador bonaerense Axel Kicillof, la entidad remarcó que la obra “permitiría (sic) la reactivación de los puertos bonaerenses y la creación de miles de puestos de trabajo”.

La manifestación vuelve a expresar el extremismo político en el seno de la alianza de Gobierno. Es decir, ya se decidió y avanzó en la licitación del Magdalena, pero una facción (que mucho entiende del tema, porque prácticamente redactó el proyecto original, en 2013) insiste con que se derogue el decreto 949/20 (que ordena la licitación de la hidrovía Paraná-Paraguay) y que se avance sólo con el Magdalena.

Si eso no es posible, bueno, que al menos Magdalena se licite con la licitación de la hidrovía Paraná-Paraguay.

Mínima participación

La manifestación del apoyo de los ingenieros es menos falaz que curiosa, porque habla de una “mínima participación” de los puertos bonaerenses en el comercio internacional en comparación con el “polo industrial oleaginoso” santafesino.

Norberto Beliera, presidente del Colegio de Ingenieros de la Provincia de Buenos Aires
“Nuestra provincia reúne el 40% de la infraestructura portuaria del país. Sin embargo, esa infraestructura prácticamente no participa en el transporte de carga del mercado interno, y lo hace en mínima proporción en relación al comercio internacional si lo comparamos con el movimiento de carga del polo industrial oleaginoso del Gran Rosario, que hoy se exporta por vía fluvial”, explicaron dese la entidad que preside Norberto Beliera.

El polo portuario del Gran Rosario exportó, sólo de aceites, más de 5,8 millones de toneladas en 2020, en comparación con las poco más de 277.000 de Buenos Aires. Lo que explica la mayor participación de los puertos santafesinos es que la gran mayoría de las fábricas de aceites están, justamente, en Santa Fe. Son puertos fábricas.

Necesidad estratégica

No obstante, los profesionales consideraron que existe una “necesidad estratégica de incluir en la nueva licitación el dragado del Canal Magdalena, lo cual tendría un impacto en la conectividad de los puertos fluviales y marítimos, habilitando la integración logística de la navegación comercial en nuestro país. Es una infraestructura estratégica, que modifica cualitativamente la proyección nacional e internacional de nuestros puertos”.

“Nuestro país, tiene un litoral marítimo de costa atlántica de aproximadamente 5000 Km, que junto a la navegación fluvial del Río Paraná, el Río de la Plata (1200 km), Río Uruguay, etc. conectan el territorio de norte a sur, por lo cual, al incorporar de lleno la modalidad de transporte marítimo, y fluvial, permitiría un enorme potencial de desarrollo, y una significativa reducción de los costos asociados al transporte”, señalaron.

Por último, entienden que el Canal Magdalena “permitiría desplegar toda la potencialidad de la gestión de contenedores que hoy está subutilizada en el Puerto de La Plata y consolidar al de Mar del Plata como un puerto multipropósito, abasteciendo a diversos ejes de desarrollo por el incentivo a la apertura de la producción local a través del consumo interno, y en un plazo de 10 años podría generar más de 25.000 puestos de trabajo”.

Mientras la aseveración puede perfectamente aplicarse en el caso del puerto marplatense, en nada incide (más o menos que para Puerto Dock Sud o Puerto Buenos Aires) la obra del Magdalena en el Puerto La Plata, porque el inicio de las obras parte desde El Codillo, bastante más al sur que la entrada al canal de acceso a La Plata. (EMILIANO GALLI – TRADE NEWS) #NUESTROMAR

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