Hidrovía: advierten que hay que salvaguardar la transparencia

Hidrovía: advierten que hay que salvaguardar la transparencia

En abril próximo vence la concesión de la hidrovía, el sistema de transporte de cargas crucial para el desarrollo de la Argentina. El Gobierno nacional asegura que trabaja en los pliegos del llamado a licitación y, a la vez, anunció la creación de una sociedad del Estado (51% por Nación y siete por ciento por representantes de siete provincias) cuya función aún no está clara.

El sector privado sigue con atención los pasos y la Bolsa de Comercio de Rosario -con el aporte de varias entidades empresarias- entregó a Nación un estudio de factibilidad técnico-económica para el próximo período de concesión en el que determina que las tarifas de peaje pueden bajar ocho por ciento y todavía así se podrán encarar las obras sin aportes del Estado. Las obras necesarias y la operación alcanzarían los US$3800 millones.

Un motivo de incertidumbre que sobrevuela entre operadores portuarios, exportadores e importadores es si en el próximo período se mantendrá la figura de la concesión o se optará por la de contratista del Estado. Distintas fuentes consultadas por La Nacion coincidieron en que la lógica indicaría que se debería seguir con la concesión, pero admiten que hasta el momento no hay seguridades. Las autoridades sostienen, sin dar detalles, que habrá “cambios” respecto del actual esquema pero parecerían orientarse hacia una nueva concesión.

Los privados reiteran una y otra vez que el cobro de peaje debe ser directo, sin subsidios estatales y que no hay que “cargar la estructura” para que no aparezca “el riesgo o costo argentino”

Los privados reiteran una y otra vez que el cobro de peaje debe ser directo, sin subsidios estatales y que no hay que “cargar la estructura” para que no aparezca “el riesgo o costo argentino”. Señalan que el sistema funciona, que requiere de correcciones, pero que no hay que desarmarlo porque se deterioraría la competitividad. Incluso mencionan que hay modificaciones que se deben hacer en la legislación vigente; no todo es infraestructura.

Rafael Conejero, exsubsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Nación en los ’90 -cuando se concesionó la hidrovía- planteó que el objetivo que se buscó fue reducir el costo del transporte en beneficio de la carga: “¿Cuál fue el motivo del éxito? Se logró una estructura tarifaria -el peaje que pagan los buques- que está relacionada con el beneficio que recibe al usuario al usar el canal”.

Enfatizó que no hace falta una sociedad de Estado para el control, porque la experiencia argentina demuestra que se convierte en una estructura “que puede ser vehículo de nuevas burocracias y siempre está la tentación de recaudar más, de hacer una aduana paralela que puede ser un sobrecosto para la carga”.

El 90% del movimiento de contenedores del país entra y sale por la hidrovía y el 80% de granos, aceites y subproductos se despachan por puertos fluviales

Admitió, sí, la necesidad de seguimiento y control, pero subrayó que están desarrollados los “mecanismos institucionales” para hacerlos. Ironizó con una figura: “Cada vez que se hace una ruta, Vialidad no organiza una empresa para su control”. Conejero fue parte del panel que organizó el Ieral de la Fundación Mediterránea para analizar el futuro del nodo logístico y de transporte en el que se coincidió que lo que está en juego es el desarrollo económico de los próximos 15 años.

En ese contexto, José Bernasconi, presidente de la Comisión de Transporte de la Bolsa de Comercio de Rosario, presentó el estudio que entregaron al Gobierno para que lo considere en el armado de los pliegos de licitación. La estimación es que la inversión y operación para el proyecto alcanza aproximadamente los US$3800 millones (20% es el primer ítem) por lo que la tarifa de peaje propuesta es de US$2,82 por tonelada de registro neto, ocho por ciento menor que los actuales US$3,06. “Es suficiente para el total de obras de ensanche y profundización que se incluyen en el estudio y para la gestión”, definió.

En los lineamientos generales del trabajo se plantean la necesidad de bajar los costos logísticos de exportaciones e importaciones; mejorar la seguridad de la navegación (con sistemas de información online, boyas inteligentes, cartas electrónicas actualizadas en tiempo real); alcanzar estándares internacionales de eficiencia e información y conseguir la sustentabilidad económica y ambiental. Ratificó que las inversiones por mejoras y mantenimiento deben ser pagadas por los usuarios, sin participación del Estado.

Coincidió en ese punto Luis Zubizarreta, presidente de la Cámara de Puertos Privados, quien manifestó que lo que se juega en la definición de lo que se va a hacer a futuro es cómo pasar de los 120 millones a las 200 millones de toneladas de granos. “Para lograrlo es fundamental adaptar la hidrovía a los cambios en logística portuaria”, apuntó. Entre otros aspectos, se requiere profundizar el dragado de 34 pies, desde el Río de la Plata a las terminales portuarias del Gran Rosario, para que puedan ingresar barcos más grandes.

“Ante los cambios de la logística hay que adaptarse pero sin que le cueste al Tesoro; todo debe ser pagado por la carga por eso es clave que el costo del peaje no vaya a cubrir otros rubros”, mencionó Zubizarreta, quien manifestó la preocupación de su sector de que la sociedad estatal creada no tenga funciones más allá del control. “La hidrovía impacta en toda la región y es clave para el desarrollo del noreste, el centro y el litoral argentino, es una de las llaves que ayuda a la la salida de la crisis”, agregó.

Normativas y obras

El 90% del movimiento de contenedores del país entra y sale por la hidrovía y el 80% de granos, aceites y subproductos se despachan por puertos fluviales. El 88% de las cargas son graneles por lo que hay una alta incidencia de los costos logísticos. Un estudio del Banco Mundial señala que del 30% al 34% de los costos de exportación de soja corresponde a la distribución física internacional (DFI). La economista Carolina Beltramino del Ieral Litoral presentó estos datos y repasó cómo incidió la hidrovía en la mejora de la producción y de la competitividad del complejo agroexportador.

Previo a la concesión en los ’90 la navegación era solo diurna porque no había un calado máximo garantizado; a partir de 1997 cuando se hizo la profundización a 32 pies el crecimiento de la producción agrícola fue de 73% hasta 2006, año en que se pasó a 34 pies y se aumentó 50% más la producción hasta 2019. “Aunque este no sea el único factor es crucial -describió-, permitió bajar los costos de transporte para importar y exportar. Las inversiones que se realizan y su continuidad generan externalidades sobre la producción y el nivel de inversión agregado de la economía, contribuyendo al crecimiento de largo plazo. Además, ingresan importaciones claves para el aparato productivo a mejores precios”.

Entre las “virtudes” del sistema de concesión, Beltramino apuntó a la sustentabilidad financiera del sistema y a que el cobro del peaje en forma directa por el concesionario permitieron “aislar” al sistema del riesgo argentino; los desafíos son que la hidrovía quedó chica lo que provoca demoras y falsos fletes (llegar con carga, irse sin o a la inversa) lo que aumenta los costos y la imposibilidad por parte de los interesados de control. Por eso insistió en la necesidad de un organismo con participación de privados que acceda a la información.

Aguas arriba

Un aspecto bajo análisis es qué pasará con la hidrovía aguas arribas -desde Santa Fe a la salida al océano es la parte más profunda y concentra el movimiento- en cambio en la zona alta el sistema, dicen los privados, es muy deficiente y por eso no se usa. “No está desarrollado, hay problemas logísticos generales que hay que solucionar para darle competitividad a la región. Hay potencialidad”, resume Beltramino.

Los viajes de cabotaje tienen costos más altos que un tramo internacional; hay que avanzar en temas normativos, atender costos asociados que tienen que ver con la burocracia, con regulaciones.

El ministro de Transporte, Mario Meoni, aseguró que acompañarán a Misiones con el puerto de Posadas (le transfirieron $150 millones para la adquisición de equipamiento pesado), colaborarán en Chaco con el puerto de Barranqueras y asistirán a Corrientes con el nuevo puerto. También prometió obras del ferrocarril San Martín para conectar los puertos de Rosario con los del Litoral. “Tenemos la idea de desarrollo integral de la logística, conectando los ferrocarriles con el transporte marítimo-fluvial, que son los dos modos de carga que más retrasados están en la Argentina”, definió.

“En el puente General Belgrano, que une Resistencia y Corrientes, hay que desarmar los trenes de barcazas con largas demoras y complicaciones porque todavía no se repararon los daños de un choque de una barcaza contra el puente”, repasó Bernasconi y ratificó que las decisiones que se tomen no sólo van a impactar en el clúster portuario del Gran Rosario, sino también en Paraguay y algunas zonas del sur de Brasil. “Marcará el horizonte productivo de todo el Litoral”.

Beltramino sostiene que es crucial la instrumentación de la ley de transporte multimodal: “Los viajes de cabotaje tienen costos más altos que un tramo internacional; hay que avanzar en temas normativos, atender costos asociados que tienen que ver con la burocracia, con regulaciones. El NEA no usa el transporte fluvial porque el cabotaje los deja fuera de competencia. Son cuestiones que van más allá de la hidrovía y que hay que corregir para dar el salto de calidad”, cerró.

En general, cuando se habla de la hidrovía se suele hacer referencia al tramo que va desde los puertos de Rosario hasta el océano, pero la autopista fluvial sigue hacia el norte del país, desde la confluencia de los ríos Paraná y Paraguay aguas arriba. “A partir de la confluencia, hacia el norte, es un tramo binacional, porque hay una costa argentina y otra paraguaya. En la concesión que rige actualmente se había previsto, como segunda etapa, avanzar hasta Asunción, pero debía haber un acuerdo con la República de Paraguay, y como eso nunca se plasmó, quedó en suspenso”, dice Alfredo Sesé, secretario técnico de la Comisión de Transporte, Infraestructura e Hidrovía de la Bolsa de Comercio de Rosario.

Agrega que las cargas llegan de Paraguay, Bolivia y Brasil, y que “es muy importante entonces que el río esté en condiciones desde por lo menos Corumbá, en Brasil, sobre el río Paraguay e Itaipú, sobre el Paraná”.

En estos tramos, en los cuales mayoritariamente se navega con barcazas, se debe tener un calado garantizado de 10 pies, que es mucho menor al calado necesario aguas abajo, porque “es como comparar la Avenida 9 de Julio con la calle Suipacha”, ejemplifica el técnico de la Bolsa de Rosario. De Santa Fe hacia el norte, “es otro tipo de río, mucho menos profundo”, agrega.

Las provincias que están hacia el norte de la confluencia, “necesitan tener un buen acceso náutico a los puertos y lo mismo sucede con los accesos viales y ferroviarios. Por otro lado, precisan más flotas con bandera argentina por la ley de cabotaje (que prohíbe a barcos con bandera extranjera hacer tramos de cabotaje). La escasez de la flota lleva a que a veces no haya bodegas suficientes, y hay una cuestión de costos también, ya que los argentinos son mayores que tener la flota en Paraguay”, afirma Sesé. Desde la BCR. promueven que se baje el costo argentino para que haya más competitividad.

Bajante

Hoy continúa el problema de la bajante de los ríos. “Desde confluencia al norte no hubo un mantenimiento sistemático (la concesión actual llega hasta la confluencia de los ríos)”, dice Sesé. En este contexto de emergencia hídrica por la bajante extrema de los ríos, la compañía belga Jan De Nul realiza una obra de dragado en una zona crítica para la navegación en el tramo binacional, del río Paraguay -que nunca antes había sido intervenida- y que “permitirá recuperar la navegabilidad, permitiendo la entrada a la Argentina de embarcaciones con soja necesarias para la producción de harinas y aceites destinadas a la exportación”, explica la compañía de dragado.
El dragado a cargo de Jan De Nul
El dragado a cargo de Jan De Nul Crédito: Marcelo Manera

Las operaciones se realizan en Travesía Queso, entre el km 60 y el km 63.5 del Río Paraguay frente a la costa de la provincia de Chaco, donde la jurisdicción es compartida entre el Gobierno de Paraguay y la Argentina. “Para esta tarea se está utilizando la draga Álvar Núñez Cabeza de Vaca, el buque de bandera nacional de Jan De Nul, con una tripulación de especialistas argentinos. Serán extraídos unos 63.400m³ para garantizar un canal navegable a un ancho de 100 metros y 3 metros (10 pies) de profundidad y una longitud media de 689 metros. Los trabajos son verificados por personal especializado de la Administración Nacional de Navegación y Puertos (ANNP)”.

“Se trata de un trabajo mancomunado e interinstitucional entre la Argentina y Paraguay”, dijo Jorge Vergara, director de Proyectos Estratégicos del Ministerio de Obras Publicas y Comunicaciones de Paraguay (MOPC). Agregó que “esta obra ayudará a mejorar la navegabilidad de uno de los pasos más críticos del tramo sur del Río Paraguay, lo que aportará múltiples beneficios a ambos países en este momento tan delicado que atraviesa la región”. (Gabriela Origlia – LA NACION) #NUESTROMAR

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